January 5,2007 22:31
迎接一日圈新世紀
台灣終於在一月五日高鐵通車後正式跨入一日圈的新紀元， 這是台灣運輸系統關鍵性的改變，也是台灣最大的基礎建設之一，高鐵的通車也同時啟動它對台灣日後政治、經濟的影響力。
一、初期營運路線
1. 板橋 --- 左營: 每站都停 約兩小時
2. 板橋 --- 台中: 每站都停 約五十五分鐘
3. 板橋 --- 左營: 只停台中占 約九十分鐘
每列車箱扣除四十個保留座位後 有九百四十九個座位
延伸閱讀 :
二、待克服的轉乘機制問題
乘客到站後如何快速抵達目的地? 台灣鐵路局的新角色 ? 日本經驗?
■ 蔡旺洲 台灣高鐵今天開始的試營運，轉乘機制是否有把握不會出狀況？初期嚐鮮體驗的旅客較多，轉乘問題未必立即浮現，但是，以號稱全國第一且交通部力推的嘉義公車捷運為例，近日內卻仍在測試運轉階段中，似乎尚未完全就緒。 國內中長途運輸業普遍都有旅客前往起點站的不便、或抵達終點站卻面臨轉運功能不佳的情況，難以進一步擴大吸引小汽車使用者，健全的轉乘機制一直是中長途大眾運輸成敗的關鍵。目前僅僅高鐵台北、板橋站有比較健全的轉乘機制，包括台鐵、台北捷運或公車都已經營運一段時間，理論上是不會有問題。但是桃園以南的各高鐵車站可能還有許多未被發掘的問題與頗多改善空間。 在交通部的政策要求，台鐵被賦予高鐵車站接駁的新定位，例如台北車站往基隆、新烏日車站往台中、彰化、新左營車站往高雄、屏東，雖然這是台鐵未來努力發展的新目標市場，但是仍未經過實務驗證，包括高鐵公司如何導引旅客轉乘、轉乘候車時間、可轉達的目的地等，是否足以滿足高鐵旅客的需求，仍是未知數。在沒有台鐵可以轉乘的高鐵車站，只能靠高鐵公司特約的計程車、租車，或是交通部協調地方客運轉乘，但是，計程車、租車車資昂貴且運量有限，並不適合所有旅客，地方客運同樣有高鐵公司如何導引旅客轉乘、轉乘候車時間、可轉達的目的地等，是否足以滿足高鐵旅客需求的疑問。 觀察鄰國日本的經驗，新幹線之所以能夠成功，與新幹線共構的傳統鐵路、都會地下鐵、公車等轉乘運具，也扮演相當重要的角色，而且進一步促成以鐵路運輸（新幹線、傳統鐵路、地下鐵）為主的大眾運輸市場在新幹線通車之後重新出現。否則飛機永遠比新幹線快，公路運輸永遠比新幹線便宜且機動性更佳，新幹線若無法達成良好的轉乘機制，卻因為轉乘而浪費旅客時間，則不可能從航空業奪回運輸市場，也無法吸引小汽車使用者。而且新幹線與傳統鐵路同屬ＪＲ公司集團營運，兩者的合作遠遠大於競爭，更重要的是，新幹線與傳統鐵路各依據其運輸特性發展不同的目標市場，整合成為被國際社會稱羨與借鏡的鐵路運輸經驗。（作者為文史工作者） 高鐵營運初體驗
(Leo, 影片來源: Youtube)
引用URL
http://www.libertytimes.com.tw/2007/new/jan/6/today-s1.htm
興工六年半的高速鐵路，昨天通車。這是繼半年前啟用的雪山隧道之後，我國另一重大建設的完成。高鐵挾其快速及大量運輸的特色，不僅使台灣的陸上交通進入新紀元，亦將改變經濟社會的時間與空間，為寶島進入「一日生活圈」願景邁開實現的步伐。
高鐵非但即將實質改變台灣，也向國人展現諸多紀錄。有如本報昨天為讀者所整理的資訊，這是時速可逾三百公里的台灣陸上最快捷交通系統，從台北到高雄左營只要九十分鐘。高鐵計畫總金額六千三百多億元，是台灣第一個、也是全世界最大規模採取ＢＯＴ（興建、營運、移轉）模式的公共工程。在工程方面，軌道七十三％採高架與橋樑，其中八卦山隧道到左營的連續高架橋，連貫一百五十七公里，是舉世之最。此外，全線貫通四十八座隧道，七點四公里的八卦山隧道打通費時十七個月，創國內最快紀錄。
就系統運作而言，這是日本新幹線系統首次向海外輸出，高鐵以新幹線為總體基礎，號誌及機電採擇歐洲規格，票務資訊系統由台灣廠商擔綱，外加來自法、德的外籍駕駛，「多國聯軍」的混合特質，凸顯其採購、興建與整合所面臨的挑戰。另一方面，除了透過時間與空間改變經濟活動，高鐵也有助提升公眾生活品質。高鐵營運績效如充分發揮，不但節約能源，從南到北，其耗能只為巴士的一半、私家車的六分之一，而且排出的二氧化碳僅為巴士的四分之一、私家車的九分之一；從提升能源效率、減少地球暖化氣體，進而改善生活品質的角度觀之，高鐵實為符合環保且永續標準的運輸系統。
儘管有上述輝煌的數據與紀錄，高鐵要讓國人「一日生活圈」夢想儘早實現，仍須多方努力。安全、方便與舒適，是大眾運輸系統必須同時達成的基本目標。因而從硬體的軌道、號誌、機電設備、車輛，到軟體的票務、運務、站務管理，都應該於營運之前做好演練，加上必備的危機緊急處理機制，方能平順運作，有效服務公眾。從這些標準來看，高鐵在興建過程經歷系統整合、南科減振、地層下陷等諸多考驗，包括昨天的試行營運前後，也發生車票超賣、電腦當機、門閘不開、廣播凸槌等不少狀況，惟整體而言，大致尚屬新交通系統啟用所難以完全避免的現象。較諸一九九八年香港赤?角機場落成的全盤混亂場面，及二○○四年南韓高鐵通車的諸事不順，被以「大災難」形容，台灣高鐵迄今的表現，其實尚稱差強人意。
儘管如此，高鐵仍應就試行營運期間所出現的各種問題，力求及早改進，方足以不負台灣民眾普遍的期望。尤其在泛政治的台灣社會，總有一批政媒勢力中人，對於有益提升台灣的重大建設，不論雪山隧道或高鐵，總要刻意阻撓，百般挑剔，全盤醜化。所幸從昨天的情況看來，台灣民眾以實際行動表達他們對重大建設的信心與讚賞，高鐵也許難以避免政媒勢力極力唱衰台灣的變態心理，對於廣大民眾的期待，卻不能不以追求完美的效能，為社會提供安全、方便與舒適的服務。
這正是高鐵通車後的真正挑戰。除服務品質，約為飛機三分之二的高鐵票價，將決定其旅客流量；同樣考驗高鐵的還有其地點偏遠的車站，聯外交通便捷與否影響人氣，而周邊土地開發則關係高鐵帶動地方發展的成敗。高鐵通車，因而不只是台灣陸上運輸的新里程碑，我們希望也是帶動台灣邁向新境界的開始。
【聯合報／蔡旺洲／文史工作者（嘉義市)】 2007.01.15
高鐵試營運期間狀況連連，高鐵公司往往淡化解釋是人員問題，若問題只是人員不熟練，高鐵為何無法多花時間透過外國人才培養本國人才專業能力呢？
原因很簡單，就是「錢」的因素，因為高鐵公司有嚴重的財務壓力，高層不得不壓縮試車時間，換取儘早通車以求營收與獲利。號誌與行車控制的整合雖然經過調整而與日本新幹線有所差異，欲達成完善的整合並非辦不到，也因為將早日通車的目標無限上綱，而被降低標準甚至是棄守。
因為高鐵公司速成心態，使得運輸事業ＢＯＴ的風險項目一一浮現！高鐵公司執行長歐晉德曾說：「高鐵就像一個小嬰兒，是需要時間成長的。」這句話頗值得大家玩味，回顧過去數年，高鐵公司可否細心呵護，抑或是揠苗助長以謀求營收利益呢？
政府的心態必須即時調整，正視運輸事業ＢＯＴ的風險項目，加以檢討與防範，揚棄一廂情願地當成萬靈丹使用的心態，否則未來ＢＯＴ可能的後遺症將陸續浮現，屆時政府威信將隨之蕩然無存。更難堪的則是，政府引進ＢＯＴ的美意也將因為政府本身監督不周而遭到扭曲，整體社會將因為政府的決策失當而付出代價。
政府高層並非不瞭解高鐵問題所在，呼籲政府虛心面對且回歸運輸專業，審慎把關所有的運輸事業ＢＯＴ執行，包括ＥＴＣ或是興建中的高雄捷運。
高鐵即將正式營運，是否可以確保營運品質、是否可以解決財務危機而讓大眾有信心，也是對交通部的挑戰與考驗。交通部應積極管理運輸事業ＢＯＴ的風險項目，落實監督特許民間企業，法令若有不足，應即時修法符合需要，以確保高鐵公司可提供高品質服務與安全保證，保障民眾行的權利。
