後窗

鐵 路作為國家機器運作的象徵，一直比其他國營事業有著更重大的指標意義。不論是在清末的中國還是日治時代的臺灣，鐵路建設都是國家現代化的指標工程。這不僅 是因為鐵路串聯了沿線的市鎮，重組了人們對於國家是由哪些地方組成的想像，鐵路建造所牽涉的沿線人力動員與土地徵收，則是顯現了中央將地方收編入國家體系 的過程。甚至最近在吵的鐵道與列車系統的技術問題，也代表了國家對於民生應用科技的掌握。所以，鐵路所牽涉的永遠不只是自強號誤點或號誌燈故障的問題，更 是國家與政治的問題。這就是為什麼在近年高鐵的興建案當中，「中華高鐵」及「臺灣高鐵」之爭會如此激烈的原因之一。同時也是為什麼自從2000年民進黨政府上任以來，其執政是否「上軌道」就一直是評斷其表現時常見的政治修辭。

很 自然地，鐵路出錯，不僅代表官僚體系出了差錯，也代表了維繫國家想像的機制出了問題。這幾年媒體不斷報導鐵路連續出現重大紕漏，造成嚴重損失，並大力讚揚 過去鐵路的安全與可靠。「臺鐵已經不如已往了」的論調充斥，甚至台鐵自己也人云亦云地在一份檢討報告當中說，「從民國八十九年起，重大事故頻傳。」然而， 真的是過去臺鐵的紀律較好，而近幾年明顯變差嗎？真的是過去事故很少發生，而近幾年卻意外頻仍嗎？根據臺灣鐵路管理局行車事故件數與傷亡人數統計，從2001年開始，事故數首次降至每年一千件以下，並一直維持在七百到八百多件，事故死亡人數則是降到有史以來最低。從統計數字比較起來，媒體緬懷的臺鐵美好時光簡直是個大災難。從有統計的1961年開始到2000年為止，每年平均事故數超過一千三百件，甚至達兩千五百件，死傷人數也從未低於三百件。令人搖頭的是，這是個看數據就可以一清二楚的事情，媒體偏偏就可以顛倒過來講，並且臉不紅氣不喘。

在 鐵路交通的管理當中，列車出軌可以說是最為嚴重的疏失。如果「上軌道」是一種政治修辭上的概念，那麼「出軌」自然就會被類比為國家的運行脫離了其所被設定 應該要走的道路。這樣的類比顯然是不管是泛藍或泛綠、統派或獨派都會同意。從認知語言學的角度上而言，一個比喻的背後必然是暗示了一種對應結構。簡 單地說，支撐「治國出軌」這個比喻成立的結構，其實就是國家對應於列車，國家路線等同鐵軌，人民是乘客，執政者及其內閣則為列車架駛與票務人員。這也就是 為什麼有些民進黨支持者在這個案子剛發生時，會馬上想到是中國在台的第五縱隊所進行的破壞— 在 這樣的比喻所提供的理解結構下，還有誰更適合擔任破壞鐵道的角色呢？然而，基於同樣的邏輯，某些泛藍立委則是在案發之初極力為嫌犯兼苦主的李氏兄弟執言， 並質疑檢警在羅織罪名，因為在臺灣族群政治正確的指導下，身為外省老兵第二代的李氏兄弟絕對不適合擔任「國家軌道的破壞者」這個角色。對媒體及閱聽大眾來說，破壞南迴鐵路鐵軌的真兇到底是誰或許並非最值得在意的；對他們而言，尋找有資格擔任「治國出軌」比喻結構中那個破壞者角色的需求恐怕才是問題的核心。