February 19,2008
[外稿] 松山機場高架化計畫
本文是本板讀者之投稿。一篇很有意思的文章 XD
作者有以下之要求：
1.匿名發表。
2.版權沒有，歡迎各種商業或非商業轉載；但是有錯字一定要改，也歡迎修改。
3.請不要詢問工程技術及成本問題。
作者有以下之要求：
1.匿名發表。
2.版權沒有，歡迎各種商業或非商業轉載；但是有錯字一定要改，也歡迎修改。
3.請不要詢問工程技術及成本問題。
松山機場直航中國目前面臨以下兩大問題：
1.松山機場是台北毒瘤。
2.松山機場飛國際線是台灣桃園機場成為轉運中心毒瘤。
松山機場高架化正好可以解決這兩大問題。高架化以後的松山機場，將肩負北台灣國際客運樞紐的重任，而台灣桃園機場則可以成為北台灣國際貨運樞紐。
松山機場是台北毒瘤已眾所皆知；但是鮮為人知的是，松山機場也降低了台灣桃園機場的競爭力。但是松山機場的交通也實在是太方便了。如果要保留松山機場，又不至於影響台灣轉機市場的競爭力及台北市民的生活品質，松山機場高架化是一個最佳方法。
松山機場高架化對台北的好處：
目前台北市區通往內湖大直的交通被松山機場阻礙，復興北路地下道及捷運內湖線並沒有辦法完全解決這些問題。要解決交通問題，至少要再挖一條機場地下道，但是不如把挖地下道的錢省下來，直接將機場墊高，因為機場高架化還可以解決空間不足及限建等問題。
在機場高架化以後，機場下方的土地部分可以轉移為通往內湖大直的道路，這種方法提供的交通量可以輕易超越機場地下道的數倍；一勞永逸的解決內湖及大直的交通問題。
機場高架化也可以解決台北市建築物的限高問題，如果機場墊高30公尺，周圍的建築物就可以多蓋約十層樓，而如果墊高60公尺，幾乎全台北市的建築物等於不會受到限高的影響。
松山機場高架化也可以讓松山機場成為直航轉運機場：
目前的松山機場，因為以下原因而無法成為國際機場：
1.跑道長度不足，無法起降大型飛機。
2.擴充空間不足，無法提供大量國際旅客快速出入境及轉機的服務。
4.有宵禁。
藉由松山機場高架化，可以順便增加跑到長度；松山機場一墊高，就可以向東加蓋蓋過基隆河、向西也可以延伸一些距離，這樣可以提供747 A380等大型客機起降。而要是松山機場高過中山高、則松山機場就可以向北蓋過基隆河，可以建立兩條條跑道，足以完全取代台灣桃園機場的客運功能。
被加蓋的土地中，有一部份是屬於私人地產，必須予以徵收；但松山機場在加蓋後，下方必然會有許多建築物，這一部份可以撥回給土地所有人當作補償。既然由於松山機場墊高的建築結構一定要採取嚴格防震隔音工程，因此這些所有權人所得到的建築物將不會受到飛機起降影響，因此他們將會受利。
松山機場墊高後，下方的空間可以做為出入境等服務空間，一舉解決松山機場擴充空間不足的問題。
松山機場墊高時，也必須建立「飛機電梯」，藉由飛機電梯將飛機運至松山機場下方維修；如果有需要，也可以運至機場下方上下客。美國航空母艦就是利用升降梯把飛機運到下方船艙維修，相信松山機場也做得到。
當松山機場墊高後，可以把桃園機場的所有客運航線全部移轉至松山機場。
松山機場成為國際機場的限制在墊高後只會剩下宵禁，但是宵禁也是可以解決的。沒有宵禁及墊高後的松山機場，將取代桃園機場成為亞太轉運中心。
桃園機場本來是東南亞及南亞轉機至美西的選項，而松山機場除了接收此市場外，配合直航中國所吸引的中國轉機客，將成為中國南方省分轉機至美國的最佳選擇。
台灣及航空公司的服務品質較佳，因此可以獲得中國大陸經台灣轉機至美西的市場。由於需求增加，因此由台北出發的長程航班也會增加，甚至會出現台北直航美東的班機（現階段因為旅客人數不足，因此台灣人到美東都需要轉機）；在此良性循環下，台北有機會成為至美東的轉運中心。
松山機場的宵禁及噪音問題的解決方法非常簡單，目前的電子工程已經可以利用喇叭發出反相聲音、抵銷噪音。
我們可以在航道下方及松山機場四周建立大量的麥克風及喇叭，透過分析空中飛機的分佈、麥克風的實際錄音；可以利用這些喇叭發出經由計算的聲音，主動抵銷飛機噪音。
目前市面上已經出現降噪耳機，利用類似的技術，絕對可以讓機場附近居民不會受到機場噪音的影響。
降噪技術需要一定的時間計算，但是由於噪音傳到地面要花一定時間，還可以依照飛機及引擎型號預測噪音，因此降噪效果絕對令人滿意
至於貨運部分，可以保留在桃園機場。松山機場處理客運，桃園機場處理貨運，這才是真正的雙黃金航圈。
1.松山機場是台北毒瘤。
2.松山機場飛國際線是台灣桃園機場成為轉運中心毒瘤。
松山機場高架化正好可以解決這兩大問題。高架化以後的松山機場，將肩負北台灣國際客運樞紐的重任，而台灣桃園機場則可以成為北台灣國際貨運樞紐。
松山機場是台北毒瘤已眾所皆知；但是鮮為人知的是，松山機場也降低了台灣桃園機場的競爭力。但是松山機場的交通也實在是太方便了。如果要保留松山機場，又不至於影響台灣轉機市場的競爭力及台北市民的生活品質，松山機場高架化是一個最佳方法。
松山機場高架化對台北的好處：
目前台北市區通往內湖大直的交通被松山機場阻礙，復興北路地下道及捷運內湖線並沒有辦法完全解決這些問題。要解決交通問題，至少要再挖一條機場地下道，但是不如把挖地下道的錢省下來，直接將機場墊高，因為機場高架化還可以解決空間不足及限建等問題。
在機場高架化以後，機場下方的土地部分可以轉移為通往內湖大直的道路，這種方法提供的交通量可以輕易超越機場地下道的數倍；一勞永逸的解決內湖及大直的交通問題。
機場高架化也可以解決台北市建築物的限高問題，如果機場墊高30公尺，周圍的建築物就可以多蓋約十層樓，而如果墊高60公尺，幾乎全台北市的建築物等於不會受到限高的影響。
松山機場高架化也可以讓松山機場成為直航轉運機場：
目前的松山機場，因為以下原因而無法成為國際機場：
1.跑道長度不足，無法起降大型飛機。
2.擴充空間不足，無法提供大量國際旅客快速出入境及轉機的服務。
3.附近有台灣桃園機場，會出現惡性競爭的局面；台北市民由松山機場搭機至鄰近的國際機場（如港澳京滬），然後再轉機美歐；而台灣其他地區的居民也會做出類似選擇----由當地機場出發。這樣會把台灣桃園機場的長程航線移轉至中國，而東南亞及東亞經由台灣轉機的旅客也會改由中國轉機。
4.有宵禁。
藉由松山機場高架化，可以順便增加跑到長度；松山機場一墊高，就可以向東加蓋蓋過基隆河、向西也可以延伸一些距離，這樣可以提供747 A380等大型客機起降。而要是松山機場高過中山高、則松山機場就可以向北蓋過基隆河，可以建立兩條條跑道，足以完全取代台灣桃園機場的客運功能。
被加蓋的土地中，有一部份是屬於私人地產，必須予以徵收；但松山機場在加蓋後，下方必然會有許多建築物，這一部份可以撥回給土地所有人當作補償。既然由於松山機場墊高的建築結構一定要採取嚴格防震隔音工程，因此這些所有權人所得到的建築物將不會受到飛機起降影響，因此他們將會受利。
松山機場墊高後，下方的空間可以做為出入境等服務空間，一舉解決松山機場擴充空間不足的問題。
松山機場墊高時，也必須建立「飛機電梯」，藉由飛機電梯將飛機運至松山機場下方維修；如果有需要，也可以運至機場下方上下客。美國航空母艦就是利用升降梯把飛機運到下方船艙維修，相信松山機場也做得到。
當松山機場墊高後，可以把桃園機場的所有客運航線全部移轉至松山機場。
松山機場成為國際機場的限制在墊高後只會剩下宵禁，但是宵禁也是可以解決的。沒有宵禁及墊高後的松山機場，將取代桃園機場成為亞太轉運中心。
桃園機場本來是東南亞及南亞轉機至美西的選項，而松山機場除了接收此市場外，配合直航中國所吸引的中國轉機客，將成為中國南方省分轉機至美國的最佳選擇。
台灣及航空公司的服務品質較佳，因此可以獲得中國大陸經台灣轉機至美西的市場。由於需求增加，因此由台北出發的長程航班也會增加，甚至會出現台北直航美東的班機（現階段因為旅客人數不足，因此台灣人到美東都需要轉機）；在此良性循環下，台北有機會成為至美東的轉運中心。
松山機場的宵禁及噪音問題的解決方法非常簡單，目前的電子工程已經可以利用喇叭發出反相聲音、抵銷噪音。
我們可以在航道下方及松山機場四周建立大量的麥克風及喇叭，透過分析空中飛機的分佈、麥克風的實際錄音；可以利用這些喇叭發出經由計算的聲音，主動抵銷飛機噪音。
目前市面上已經出現降噪耳機，利用類似的技術，絕對可以讓機場附近居民不會受到機場噪音的影響。
降噪技術需要一定的時間計算，但是由於噪音傳到地面要花一定時間，還可以依照飛機及引擎型號預測噪音，因此降噪效果絕對令人滿意
至於貨運部分，可以保留在桃園機場。松山機場處理客運，桃園機場處理貨運，這才是真正的雙黃金航圈。
引用URL
http://cgi.blog.roodo.com/trackback/5562801
回應文章 
對不起，雖然說不准問成本及工程技術問題，但我好奇的是，
這篇主要想要表達什麼重點呢？或是想反諷什麼呢？
真的看不懂...
這篇主要想要表達什麼重點呢？或是想反諷什麼呢？
真的看不懂...
Posted by 路人
at February 19,2008 15:56
反正山頭市長要松山機場當三通轉運站
高架化是解決所有問題的根本之道
Posted by 陽謀看不穿
at February 19,2008 16:06
如果蓋的起來的話. 那可說是繼 101 之後, 第二個台北景觀
也是世界"第一奇觀"
Posted by whoami
at February 19,2008 17:27
喔喔 台北是要跟杜拜爭"奇觀"嗎?!
不過 應該會像宮崎駿風之谷的怪城吧
Posted by E
at February 19,2008 19:48
本篇完全是在諷刺國民黨那群想拿松山機場當直航機場的中奴政客。
如果搭配本人其他對於松山機場意見之文章看，
應該感受的出來。
Posted by 曾韋禎
at February 19,2008 20:46
呵呵, 這是篇反諷的好文章.交個朋友吧, 我也是長期支持松山機場廢除的小市民
.
當然就實務面來講毫不可行.
歷史是很弔詭的,
馬英九選第一任市長時是反松山機場的,
不過他為了松山機場特別弄了一個內湖線大彎繞跟捷運地下站,
並且蓋了復興北路地下道.
但是當捷運施作的同時,
上方機場本身的承載力卻隨著地下設施永永遠遠的喪失了,
民國60年代747-200起降的畫面, 永不復見,
能達成馬英九松山直航夢的, 剩下沒有經濟效益的小飛機
馬先生信誓旦旦的內科出貨專用貨機更是毫不可行.
.
以下是我的看法,
可以的話大家可以討論, 更希望有昭一日能施行
http://blog.udn.com/gtopppp/1627034
******************
目前兩位總統候選人皆提出台灣應予對岸直航的政策，讓台灣終於不用自外於東亞最大國家的交通線上，這是歷史的必然走向，勇於與當前政府提出不同作法，也是值得鼓勵的事。
就兩者陣營的細部規劃內容，筆者以為大方向固然正確，唯讀小細節以及配套措施仍需要堅持以及兼顧，直航才能發揮最大的經濟利益。
一、航點以及航班必須達到經濟規模
台灣目前最大的空運中心在桃園機場，距離台北市區約40公里，有其無可取代的地位，對於大台北六百萬人，加上桃竹苗以及多數台中以北的多數人口而言，藉由陸地運輸到達桃園機場的時間最多兩個小時，除非偏遠地區，否則超過三小時的機會不多。以直航或者所有國際航班而言，台灣目前南北一大一小兩個機場為主的運輸政策是合宜的。而桃園機場為雙跑道機場規劃完整，週圍住家不多可以全天候運作，不需夜間休息，更是國內其他機場難以比擬的。
以同樣的航班數目，一個機場若能在一天內提供七個不同時間的航班，比之七個相近的機場每天均提供一個航班，對於商務及個人旅客而言，一定是間隔點越密集的航班越方便，最好早上下午晚上都有班機，旅客可以事情做完了就出發，也可以在下班後選擇晚班機搭程，不用因為趕不上飛機而等到隔日。
因此，直航航線應該以集中桃園機場起降為主，搭配小港機場疏運南部旅客，不應將航班過於分散在其他機場；在航空公司的選擇上，也不能雨露均霑每個都飛同一點，對大陸主要航點應只開放台籍公司至多兩家經營 (相對的大陸公司也會有兩家，所以四家經營起來跟台港線一般，不用擔心壟斷問題)，而次要航點應只指定一家，這樣才能使得服務的提供趨於完整。
二、務必爭取大陸轉機旅客
直航對於台灣籍航空公司的營運會有幫助，但並非仙丹靈藥。目前兩岸間主要的空運業務，乘客可以選擇搭乘港澳籍航空轉機，或是先搭乘台籍公司的飛機到港澳濟州等地轉大陸籍航空公司的飛機赴大陸，也就是除了港澳籍公司的乘客以外，不管買的是台籍公司的票還是大陸公司的票，航程中一定會坐到台籍公司的飛機，台籍公司可以賺取港澳以外一半以上兩岸旅客的利益。直航之後，所有的大陸航機也會直飛台灣，台籍公司大體上可能還是維持疏運一半旅客，而除了北京以外，飛航廣州、上海跟港澳線的航程類似，直飛了台籍公司的港澳濟州線必定都會減班，若旅客數並無顯著成長，直航只是把本來同樣數目的旅客載往距離相似的不同目的地，因此不是單純的可以直飛就可以帶來空運利益。
兩岸直航對業者的利基在於，點對點的方便可以帶來更多旅客，不是每個旅客帶來的平均收益並會比轉機時增加很多。如果設計航線時能讓更多的大陸旅客藉由台籍公司的成熟空運網 (華航及長榮)，轉機到東南亞、東北亞地區，以及北美洲地區，台籍公司才能夠增加獲利。要經營轉機旅客，首要條件就是航班的銜接要順暢，不需要太多的轉機時間。目前香港是東亞跟大中國地區最大的轉運點，而國泰加港龍航空 (兩者已合併) 布建的運輸網跟密集航次是國內業者夢寐以求但無法比擬的。因此，直航點的同公司的航班必須夠綿密，才有辦法搭配台灣較少的東亞跟北美航線，才能跟港澳業者競爭。
三、重新檢討本島民航機場的數量
台灣是欉爾小島，土地資源並不豐沛，機場卻是一種耗用資源 (包括土地、人力、能源) 的建設。台灣高鐵已經正式營運並達到經濟規模，不論在運輸成本跟資源的花費上都比空運節省，成為西部運輸的主幹毋庸置疑。未來即便要制衡高鐵也不必靠空運，高鐵通車的前十年西部航線就以每況愈下，靠的就是台灣已經很便捷的公路運輸跟鐵路來制衡。
在當前政府的政策下，開闢了許多島內新航線跟民航機場，然而這些航線紛紛因旅客不足而減班、停飛，民航站也因為收入不足而虧損壘壘。未來在新任政府上台後，檢討民航站的合宜性是當務之急，筆者認為，在台灣本島內陸運三小時的範圍內不應有兩個國際機場，亦即桃園機場已經存在，松山就不應有國際線營運，清泉崗也應徹底檢討，七股機場更沒有建設的價值；而在陸運兩小時內的範圍，不應該有兩個國內線機場，既然小港機場已經存在，屏東機場以及恆春以外所有西部航線都應該停止營運。
政府的責任是事先做好規劃，不要等到航線跟航空站虧損了才要業者苦撐或是自己想辦法，西部航線應該早日做好停航的準備，若干航空站可以直接還給軍方。
四、松山機場功能重新規劃
松山機場的存在始終是個足以讓台北市民討論許久的話題。如要保存下來，甚至與大陸直航，並非不可，但前提是必須讓桃園機場的航線先達到可以讓大陸旅客轉機的經濟規模，而與大陸直航也必須僅限於對岸的國內線機場，如上海虹橋，否則直飛上海浦東、廣州、北京、甚至港澳，旅客可以更方便的藉由大陸的航空公司跟機場轉往世界各地，也就等於是幫對岸的公司送免費的機場市區接送，對於轉運點在桃園的台籍航空公司而言必是一種重擊。
而若松山因為西部航線停止營運，不需肩負更多的運輸功能，而屆時東部鐵路幹線已經改善，甚至蘇花高完工，這時松山機場的存續是值得討論的。目前軍方使用松山的功能有限，若在兩岸直航後小三通人次減少，金馬航線也會減少，若是將其剩下的花東離島航班整合於桃園機場，讓大陸旅客入境可直接轉機到觀光地，不失為一個好方法。
五、改善桃園機場為當務之急
桃園機場自經國先生推動十大建設起，已啟用近30年。當初東亞最新最大的機場對照目前週邊國家的新機場，桃園機場黯然失色。而數十年機場聯外捷運的延宕，以及第二航廈過時失敗的設計，在在都是競爭力不如人的表現。筆者認為，目前桃園機場應徹底整建，第三航廈配合機場捷運以及華航總部的開發應儘速底定，各項設計標準應對照國際機場評鑑 (Skytrax) 的最高水準，集中旅客出入境於第三航廈，原第二跟第一航廈可以挪部分作國內線使用或改裝為商城、會展場所，甚至拆除。桃園機場的第三、第四跑道也應該儘速取得用地，至少要購入桃園機場跟大園基地間的農田土地，讓兩者的跑道能並聯使用，相輔相成，讓跑道長度跟承載力都足以迎接新一代的航機。
當空運環境改善以後，週邊的自由貿易港區跟台灣廠商的商機自然會有所提升。
六、開放天空迎接觀光客
長期以來，大陸旅客要到台灣是很困難的事。同樣的，東南亞 (東協) 除了馬新以外的旅客，要申請台灣簽證赴台觀光困難度也不比大陸人士容易。目前東協十國除了少數國家國民以外 (如緬甸)，多數已經可以免簽證相互旅行。而東協國家配合開放天空政策，引領東協境內的廉價航空 (low cost carrier) 蓬勃發展，目前新加坡捷星亞洲航空跟菲律賓宿霧太平洋航空已經開航台北航線，未來只會更多。但對於東協旅客而言，到台灣並不容易，因此廉價航空的搭乘者容易變成侷限在台籍旅客，只有台灣觀光客淨輸出而沒有輸入。
筆者認為，台灣身處東南亞近鄰，不應自外於東協的航運發展。對東協旅客，台灣外交部應該簡化其入境難度，對於若干國家 (如收入較高的汶萊、泰、菲、印尼) 的旅客更可以實施落地簽證 (目前泰國也對台實施落地簽證，申請時須出示15天內回程機票跟至少一萬泰銖)，讓可以提出期限內回程機票 (可先經航空公司確認) 跟足夠旅費 (台灣消費高於泰國，即使要求出示一天50到100美元也合算合理，更可讓其先存入管制區銀行櫃台入境再領取台幣) 的人士在機場取得落地簽證。
外交跟移民主管一定擔心這些旅客可能的非法打工，不過既然更容易非法停留的大陸旅客都可以開放，語言、外型都與台灣人差別較大的東南亞旅客更應該先開放。政府也應儘速立法提高非法入境工作的罰則，對於雇主跟非法勞工都應施予警惕性的重罰，並沒入非法利益，才能保證本國勞工的權益。東南亞旅客出入新加坡以及香港均相當簡便，多數不用簽證，因其管理得當，少見非法勞工搶走本國勞工工作機會的事情發生。若是台灣先單方面實施落地簽證而成效卓著，未來與東南亞各國洽談互免簽證事宜的機會應能提升。而東南亞各國旅客往來台灣更容易的話，台灣位於東亞中心位置占地利之便，也能成立自己的廉價航空，成為東南亞、東北亞、以及中國地區的廉價航空轉運站，這才是台灣人之福。
歡迎討論台灣航空運輸議題
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Posted by 林雨鑫
at February 20,2008 02:15
謝謝大家的說明，我終於看懂了！ :)
Posted by 路人
at February 21,2008 01:09
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