曾韋禎的部落格

這年頭，有些人罹患了一種強迫症，學名為「一天不喊樂生就無法思考」。在這類人中，只有樂生是正義的，只有符合樂生派期待的90%才是專家意見，其他人說再多都沒用。

為什麼捷運局要駁回90%（是「台北市捷運局」否決，請樂生義和團不要再扯蘇貞昌了）？在PTT捷運板有MOTCT於3月18日發表以下看法，充分解釋為何台北市捷運局會這樣決策。不過呀，這樣的專業意見，當然遭到一位樂生義和團的反駁了（為什麼只有一位？因為樂生義和團團員平常都窩在可以相互取暖的地方，，例如某些網路名人的部落格或黑米。有專業意見的地方，很容易被打槍，例如捷運板；或是如過街老鼠般地被討厭，例如新莊板）。

以下是專業意見，作者為MOTCT：

台北市政府捷運局的規範裡，正線的曲線彎度是以200公尺為半徑的圓所劃出的弧度，這個半徑我們稱為曲率半徑。 至於正線的意思是指，經常性作為列車開行使用的路線。計算的公式如下：

R＝10/Sin(D/2)
R為曲率半徑(圓曲線半徑)，D為圓曲線之中心角度

一般來說，鐵路幹線在平面曲線之角度大多在5度以內，在山嶺地區亦甚少超過6度，較大的曲線角度（即較短的半徑）僅在車場較為常見。（引自周義華，運輸工程)）

把數字帶進去算，當
R＝229(公尺)，D＝5(度)
R＝191 ，D＝6
R＝163 ，D＝7
R＝143 ，D＝8

用國中就學過的內插法就知道，北市捷運局取R＝200本身就已經有點over了， 當然彎道比較彎可以透過限速解決，但是養路的支出及所花的時間（經常為之）本身，對於使用單位台北捷運公司無疑是一場夢魘。

90%方案的問題在於：

案子有幾個問題：

第一，S型曲線工程上稱為反向曲線（也就是由兩條方向相反的單一曲線組合而成），其線型與超高維護不易，雖然此類曲線多用於低速之側線或車場中之軌道（參見周義華，運輸工程，P348）但是其對於車輛及軌道本身之損耗並不會因此消滅，對於日後之養路工作與車輛維修實為不利。

此外，該段位置位於機廠區外而非機廠區內，非屬於機廠內部而屬於正線（幹線）。亦即，該段施作必須以正線之標準施作，故台北市政府捷運工程局依其規範於兩單曲線間取25公尺非無所本。此點觀諸周義華先生之運輸工程一書關於「而在必須採用時，應該兩單曲線間加入至少30公尺以上之直線」可略知一二。（同前書，P348）

其次，雖然新莊機廠進度不影響其他區段進度，但是做為捷運列車調度、整備、保養及電力供應之新莊機廠標一日不成，則其他區段只能閒置養蚊子，變成另類蚊子館。而利用各線調度將造成嚴重之運能虛靡及妨礙其他各線正常行車，此外，經常性利用跨區供電之方式對捷運之供電系統之穩定性有極大威脅（此即「暫態非常態」之理）。就橘線而言，將經常性減少1/4之電力供應，對於供電系統之穩定性威脅不可謂不大。不知「不會造成新莊捷運延遲通車的問題」從何而來？

還有，沒事幹把已經蓋好的公共工程拆掉重做？你想害捷運局的人被台北市議會狗幹、公共工程委員會砍批、審計部找麻煩、檢察官請去「泡茶」嗎？台北市捷運局的人或許沒啥文化概念，但是他腦袋沒有壞掉，不會想去「籠子裡面」蹲的好嗎？真的出包到時候被關的不會是樂生青年，要幫捷運局他們想一下啊。

所以可以想見的是，鐵路或者捷運列車在S型曲線上面跑的時候是會表演「大龍甩尾」的畫面的；但是鐵路列車通常都是一體成形，用一根或一根以上的大樑貫穿車廂前後，只倚靠裝在車廂底部的轉向架（Bogie）來行進。這個轉向架基本上轉向的幅度比不上汽車前輪，它只能小幅度的左右擺動。所以你想一下，前半段過彎後半段還沒過對於架在大樑下面的轉向架有多傷？這個是軌道跟轉向架還有車廂再互相拉扯呀，傷到的是軌道、轉向架和車廂三者。沒有辦法想像的，就拿張紙畫一個S型軌道（兩條平行的S型曲線），然後在S型上面畫一個長方形，然後再在這個長方形的兩端各畫一個小長方形來看看。

台北捷運的電聯車一節是23.5公尺，所以台北市捷運局抓25公尺在學理上還是嫌緊（參照周義華先生運輸工程一書，應取30公尺以上為妥）。

那麼，過短的反向曲線直線段（緩衝段）會有什麼問題呢？答案是會翻車。在鐵路工程上有一個專業術語，我們稱為蛇行搖動（Yawing）。有看過蛇爬嗎？有些種類的蛇是以S型的方式前進的，不能想像的話就去看看路上「蛇行」是什麼樣子。 蛇行搖動簡單地說，就是先左再右（先右再左也一樣）時，因為離心力所導致的左搖右晃。此外還要再加上過彎道既有的左右擺動（Rolling）你覺得突然劇烈地左搖右晃會不會翻車？ 這種情況你就拿一個長方體，然後以垂直軸（三度空間座標的Z軸）為中心左右轉圈圈（蛇行搖動），再加上左右搖動（左右擺動）就可以知道了。

台鐵本路沒有因為路彎而翻車是因為他們在設計、鋪設鐵軌的時候就不會弄出一條會翻車的軌道，問題是以目前的資料看起來各位蠻想讓台北市捷運局幹出「蓋一條會翻車的軌道」這種事情。這跟坐不坐人沒有關係，跟速度倒是有關係，不過我不敢保證5公尺的直線段可以用25公里的時速來開。而且這是在有潛藏性風險，也就是讓捷運從業人員提著頭來幹的情況下才有這種「營運難度問題」—淺見以為，叫別人提著頭幹，這難度也太高了點。

此外，要提醒各位，有進就有出；入機廠保養之車輛固然可以慢行，但是要開出去載客做生意的車輛勒？當然也是可以慢慢發車，但是到時候被罵的是台北捷運公司（日後的使用單位，捷運局是施工單位，蓋好以後轉給台北捷運公司營運），不是各位—竊以為，幫別人製造非戰之罪實在不是什麼有品味的行為。

至於木柵線的中山國中沒有機廠，是因為在動物園的隔壁有一個木柵機廠，列車都由該處發出，到中山國中折返。如果你想拿這一招套在新莊線的話，不好意思，整個橘線只有在南勢角、蘆洲和新莊有機廠，而南勢角的中和機廠，實際上只是一個只能停6列車的停車場，連維修都沒有辦法。而從蘆洲發車？蘆洲機廠的位子也不夠放新莊線的車。從其他各線調度？那個運輸能量的浪費（運能虛靡）跟對於其他各線行車的妨礙你自己拿台北捷運路網圖來看一下。更不要說新莊線東門站到忠孝新生站之間還比其他區段要晚一年才能通車，其他各線根本沒有辦法支援新莊線。