水藍的部落格

今天 2007 年 1 月 5 日早上七點，板橋、台中和左營等 3 站的首航列車同時出發，宣告我國台灣高鐵正式開通上路，而台北和高雄之間的往返最快僅需 90 分鐘，我國台灣的西部走廊從此邁入「一日生活圈」的新紀元！

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高鐵釋疑 - 打破統媒惡意污名的報導

高鐵釋疑

　　近來不少媒體人與民代，對於國內的高鐵計畫窮追猛打。對於國家的重大建設的關心當然是有必要的，只可惜這個陣營似乎對高鐵計畫沒有進行最基本的瞭解，絕大多數都是捕風捉影的無的放矢，流於非理性的惡意攻擊，實在令人不忍卒睹。

本人並非高鐵公司的員工，然從事高鐵工作已經有相當久的經歷，這個計畫我從 1995 年念研究所時，就跟教授作國科會計劃，之後歷經設計，監督及顧問等不同階段的角色，我以一個高鐵從業人員的角度提供一些觀察，並對政府在這個計畫中應當扮演的角色暨權利及義務作一些說明。

一、BOT

　　高鐵這個案子是 BOT，建造 (Build)，經營 (Operation) 到轉移 (Transfer)。整個工程由高鐵公司出資興建，擁有特許經營權 35 年(含興建時間)，之後在 2033 年無償轉交給政府由高鐵局負責管理。高鐵公司負責興建的經費，他們「出資」必須佔資本額的 25%，但是高鐵這個案子適用於獎參條例，政府可以「投資」20%，其他的集資以發行特別股及向銀行貸款而來。

　　BOT 的精神，想要怎麼收穫，就先要怎麼栽，你想在興建階段省錢，經營階段就會自嘗苦果，最後也無法轉移給政府。如果高鐵品質不好，屆時誰敢搭乘？在野黨老是對高鐵的興建品質大肆批評，但他們似乎忘了一個基本原則，如果高鐵團隊現在偷工減料，那未來出了問題他們要靠什麼獲利？如果政府最後認定高鐵品質不合格而不得移交，高鐵公司不用負責嗎？

　　對高鐵公司來說，最大的利基並不在興建階段。這麼大的工程，台灣有本事承接下的建設公司不會太多，原始股東不必要為了區區承包的優先程序，去承擔整個工程的成敗風險，並負擔 25％ 的出資，台灣的工程界就是這樣，就算沒拿到，輾轉發包還是會到那幾家公司去，頂多被抽幾手管理費，沒有必要為這個賺這個錢多擔這麼多的責任，甚至還要先拿錢出資。

　　部分媒體人總是一口咬定高鐵肥了自家人，把工程發給自家大股東， 再由偷工減料獲取暴利，根據她們的說法，利潤一定在 30% 至 50% 之間，這實在外行極了，其實土木工程的利潤大約在 10% 左右。而且像是高鐵這樣的案子，特許營運權包含興建階段，對高鐵來說，當然是越早完工越好，工期壓縮的很緊，這樣的獲利率大約只有 7% 到 8% 之間。

　　而且高鐵公司必須向銀行貸款，銀行團沒有理由高估工程款而多貸錢，銀行團對台灣高鐵融資需求詳加審核，對工程經費要求亦曾詳加估算，並委請專業機構在工程執行過程中監督考察，確認工程品質及其造價合理，以保障其融資債權，高鐵工程款灌水的空間絕對相當有限，再者，依據和約定之比例，高鐵每增加一億元的造價，原始股東必須拿出 2500 萬元來，就為了賺不到 1000 萬的工程利潤， 而且原始股東中只有大陸工程跟長榮集團賺的到，這根本不合邏輯。

　　就國內外之 BOT 案例，特許公司股東參與工程承攬極為普遍，如香港東區過港隧道、馬來西亞南北高速公路、日本跨東京灣高速公路等，其工程承攬廠商亦多為特許公司之股東；衡量是否合理的關鍵在於其發包機制是否健全，是否符合特許公司及投資人興建與營運之利益目標，工程品質與時程是否有所保障。

　　關於高鐵公司發起人是否應承攬高鐵工程之問題，依民國 86 年 7 月公佈之高鐵計畫「申請須知修訂及補充」第 7.1.4 條之規定，高鐵計畫之合格申請人應於甄選之第一階段提出證明其技術能力之專業廠商 (其中即包括日後成為特許公司發起人之「企業聯盟成員」)，俾甄審委員會審查投標廠商對興建高鐵之能力。這是在政黨輪替前，列名之專業廠商均按甄選規定以書面承諾日後以合理條件作為特許公司之承包商，以從事高速鐵路之興建工作。

　　像是高鐵這種公共工程, 如果由政府來主導興建，為維持品質，一樣會設定資格標，定出一定程度的門檻來。台灣作公共工程的就是這批人馬，最後得標情況跟現在一定差不多。原始股東最後拿的標段可能還比現在多。

二、某些近乎耍賴的數字

　　媒體人在日前痛批大陸工程承攬高鐵土建標達 490 億，數字有所出入不說(當然是高估)，主要是計算標準近乎耍賴，其實大陸工程在土建 12 標中只承攬 C260 標及 C270 標，車站也只有 S250 標，都是聯合承攬，比例我不清楚，不過這位陳姓媒體人只要承攬廠商裡面有大陸工程就全部算在大陸工程頭上，這跟他們計算政府投資比例的亂搞程度有異曲同工之妙，反正只要投資法人持有政府的股份，哪怕僅僅佔有 20％ 的比例，依然強渡關山百分百算作政府投資一樣。

　　高估大陸工程在高鐵案中的獲利，灌水政府投資的比重，嚴予律人，寬以待己，這根本是無恥的和稀泥。就以大陸工程來說好了，經過媒體的碰風估計法，大陸工程承包近 500 億，就用最優渥的 10% 獲利率好了，即使這種失真的高估，他們在這裡賺不到 50 億，但是大陸工程已經出資 80 億了，那這算盤是怎麼打的？

三、五大股東為何不出資

　　現在大家很喜歡說，高鐵提出來的特別股條件很好啊，日前謝長廷院長也說了，未來兩年內投資穩賺不賠， 那為何五大原始股東不願意再出錢投入這個計畫？

　　五大原始股東中，太電已經名存實亡，剩下幾家公司，在政府修正地震係數以及國際原物料上漲導致興建經費增加的情況下，依然加碼投資，讓原始股東的持股比例維持在規定的 25% 以上，這並不容易，請注意，這些公司都是股票上市公司，任何一家公司的投資策略都不會同意過度集中於某個計畫之上，自家公司的股東不會同意的，所以高鐵公司說他們已經竭盡所能， 我認為這是相當持平的說法，以他們不願（應該說是不能）再投資，來斷定原始股東對高鐵計畫沒有信心，是非常草率而不負責任的。

四、政府買回時，會發生什麼事？

　　高鐵目前的造價大約是 4444 億，跟台北捷運初期階段一樣，雖然沒有購地成本的支出，不得不說高鐵在預算的控管上真的有一套，他們適用更高水準的設計規範，一個綿延 300 多公里的高速鐵路，以這樣的造價來說實在很不簡單。

　　如果最後不幸政府要啟動買回機制，政府是花 3000 多億買回一個 4444 億的公共工程，而且這 3000 多億不會落入原始股東的口袋裡面。因為當時銀行團貸款給高鐵公司，就是著眼於高鐵的特許營運權，如果屆時政府收回高鐵，失去生財工具的高鐵公司勢必要宣布破產，所以這 3000 多億，身為債主的銀行團當然有優先次序分這筆錢，而投資高鐵的的股東，包含政府基金，法人及自然人股東，他們分錢的順位也會在原始股東之前，原始股東應該拿不到什麼。

　　這就是政府出資與政府投資的差異，部分媒體人及民代一直搞不清楚。所以如果強制買回的話，損失最慘重的會是原始股東，他們出資的 1000 多億會全部血本無歸，而政府則是以低於造價的成本買回高鐵，到底是哪裏損失?這裡還未計進政府作為投資股東可以拿回的錢。

五、所謂的「政府零出資」

　　高鐵這個計畫是政府零「出資」，不是零「投資」， 目前高鐵公司並沒有違背這個精神，本意是「政府不必直接撥中央政府內的預算去建高鐵」，但政府還是可以作保幫高鐵借錢，或者官股銀行貸款投資高鐵，或者官股的機構投資高鐵，都沒有違背台灣高鐵合約的本意。出資與投資原本就是完全不同的概念，出資當老闆與投資作股東本來就不一樣，一般對 BOT 的最大誤解就是整個工程的營造，政府完全不用界入，其實政府是必須介入的，其立場是協助整個興建營運過程能盡量順利，公共工程本來就是需要政府公權力介入的。再者，BOT 最大的問題在於其間的風險，如果 BOT 沒有完成該建物的營運，投下去的物力恐怕最終需要政府全面回收，到時還是需要全民買單，所以從各方面來看，政府都需要對 BOT 案做最大的協助原因也就在此。

六、弊案在哪裡？

　　BOT 的定義大家聽多了，大抵都是創造政府民間的雙贏局面，其實政府不提供民間企業優惠，那憑什麼要高鐵公司在營運 35 年後，無償將這個造價如此之高的資產送給政府？

　　高鐵的合約都是在林豐正當交通部長的任內簽訂，政府為推動高鐵建設，原本即已規劃以中長期資金協助融資，此項安排於民國 87 年 10 月 21 日經建會第 944 次委員會確定，執行迄今並未因政權（執政黨）更替而有任何改變。

　　這不是陳總統為高鐵公司量身訂作的條款，本來政府為促進產業發展，提供中長期資金協助企業融資之案例甚多，均有其政策與法源依據，若基於特定目的而誣指為政府圖利財團實有欠公允。

七、高鐵設站過多？

　　部分媒體人喜歡含血噴人，指稱高鐵設站過多，會大幅降低營運速率，並咬定是官商勾結的產物，其實這根本就是半吊子的胡言亂語，東海道新幹線全長約 515 公里，共 17 個站 (東京至新大阪)，平均站距約是 32.2 公里。 台灣高鐵全長約 345 公里，共 11 個站 (台北至左營，含苗栗等三個 2010 年才要開業的車站)，平均站距是 34.5 公里。與東海道新幹線的平均站距是差不多的，何來所謂過多設站的問題？

　　再者，以台灣高鐵的標準車站為例子 (如桃園、嘉義等站)，車站內四條軌道，中間兩條軌道是主線讓通過列車行駛的，供乘客上下車的兩座月台在主線軌道的外面兩側，也就是說四條軌道裡面只有最外面兩條可以讓列車停車供人上下月台，換句話說，要停站的列車，必須拐到外面的軌道停車；不停站的列車，可以用全速通過中間的兩條軌道，並不用減速通過。

　　人口分佈情形與運輸型態有他的理由，設站規劃亦然，設站規劃有他們的考量，不必一干子打翻一艘船，除非有確切的懷疑基礎，不然不要人云亦云，就跟鸚鵡一樣，話是說了出來，但並不瞭解自己在說什麼。

　　高鐵的價值不只是在高速運輸而已，論速度還比不過國內航線，而是他的運輸效率，一般從台北飛往高雄的飛機，即使滿載，也只有這些旅客，但是沿線可以停靠的高速鐵路，乘客有他的更替性，站設的越多，乘客輪替性越高，雖然車行速度會減緩，但是未必是非正面的影響，他們自己在行車安排上會有取捨。

　　簡單說，高鐵是能兼顧航空與鐵路的優點，當然有他的缺點，不過這不是我們討論的範圍。除了快速外，對乘客來說旅程安排上的彈性比較大，即使是去新竹或台中乘客也一樣可以使用，出發的地點也不需要限定都由台北出發。

八、歐日混血系統？

　　還有一個最常見的烏龍，很多蛋頭民代與媒體工作者，喜歡一口咬定核心機電系統是歐日混合，整合介面上有困難，並宣稱之所以將歐規轉為日規是李前總統訪日的交換條件，其實這說法根本經不起檢驗，高鐵的核心機電系統是全數由新幹線移植過來的，車廂是日本的，及行控系統也是日本的，雖然有部分零件採德國的，這樣算得上歐日混血，那台鐵那種韓國車配聯合國系統算什麼？

　　通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商之間有爭議，問題出在經費，並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外再加上一些歐規的次系統，例如新幹線原先的單向號誌要改為雙向號誌，另外，台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕駛人有狀況無法駕駛，行控中心可以接手，日本 JR 認為他們引以為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條，說不加就是不加，而且高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，在日本新幹線的想法裡面，雙向號誌沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔。

　　高鐵對合約執行相當堅定，依合約走是沒錯，但是合約不可能鉅細彌遺地規範到所有細節，實際執行時，在不逾越合約的精神的前提下，其實與雙方溝通是有斡旋空間的，在高鐵的立場來說，當然得照著合約走，與日商的爭議一多，再加上高鐵籌資不順，日商當然懷疑高鐵的對合約這麼硬，其實是付不出錢的藉口。

　　這就是高鐵目前核心機電系統進度落後的主因，不過目前意見已有整合，依據台高說法，目前 26 項爭議已解決 22 項，所以台高內部目前對明年通車的進度表示樂觀。

　　至於台灣高鐵最後改採歐規，原因很多，我相信讓李前總統去日只是眾多附帶原因之一，甚至很可能一點關係都沒有，大家也別被在野黨唬了，最關鍵的問題，就跟任何商場上決策的主因一樣，就是錢。

　　依據財訊月刊 94 年 10 月號 283 期的報導，歐鐵第一次報價時是 1500 億，日本 JR 的底標卻只有 1000 億，這價格比他開給當初的競爭團隊中華高鐵不僅少了 500 億，而且車廂還由五百系列升級到七百系列，相對歐鐵開價，現省 500 億，不撥算盤都知道要給日本人。兩相對照高鐵賺了五百億元，花個 21 億元賠給歐鐵，任何有點腦筋的人都會這樣做。

　　我是願意相信殷琪在台灣高鐵改用日規時，除了技術上、成本上，適不適合台灣的種種考慮外，讓台灣高鐵藉由改日規而能籌到其他資金，也應是原因之一。

九、「獨立檢查顧問」是作什麼的？

　　最後，來對高鐵興建品質的疑慮作一個澄清，高鐵公司把各標段的工程發包出去，各標段的施工單位會找顧問公司進行設計，以期設計符合高鐵規範，高鐵公司在這裡是業主的角色，高鐵必須確保施工品質，這是將來營運階段的獲利的依據，此外還加入監督高鐵計畫的獨立檢查顧問，國際鐵路顧問集團，簡稱 IREG。獨立檢查顧問這個角色在國內以往的公共工程中是不曾有過的，這是應對 BOT 產生的，因為銀行團貸款給高鐵公司，抵押品就是高鐵，雖然最後有政府買回的機制，不過那是一個誰都不願見的最後選擇，所以銀行團為保障自己的貸款，他們要求高鐵公司出錢聘顧問作監督，就是獨立檢查顧問，IREG 對高鐵公司的設計有 Audit，Review 及 Check 的動作，IREG 的意見位階很高，作為高鐵公司的業主高鐵局，以及高鐵局聘的顧問中華顧問公司，都必須參酌 IREG 的意見，才會同意高鐵公司檢送的設計案，最後再由 IV&V 的單位作最後一道的把關。

　　其中所有參與的工程顧問公司都要簽字負責的，很多人對工程顧問公司的角色有所混淆，IREG 雖然是高鐵公司出錢請的，但是這關係不比律師與當事人，律師是受聘替當事人爭取最大權益，工程顧問公司不管是誰是業主，受聘是來抓問題的，因為到時候 IREG 也要在設計圖說上畫押，他們如果同意，到時工程設計如果出了問題，負責簽字的公司責任一樣跑不掉。

　　還是，大家不願相信這些專業機構面對自身商譽的認證，而寧願相信隨意搧風點火的媒體人與民代，仗者言論免責權，進行沒有依據兼具邏輯錯亂的擲爛泥？

　　請讓專業回歸專業，這是面對國家重大建設該有的正確態度。