Tiger2008

我有一個朋友曾在 '台北市捷運局' 任職, 當時他剛好負責辦理整個淡水線車站及路線規劃,有次大家閒聊,他提起淡水站的規劃構想. 台鐵除了車站用地外,不願意河岸土地撥給捷運局, 準備要聯合開發賺錢. 但我跟朋友討論,我們的目標是整個淡水鎮或說淡水站所能影響範圍的最大效益. 如果把目前淡水站最讓人留連忘返的河岸廣場蓋大樓, 那麼將阻斷親水及觀音山的視線,從廣場到河岸商店街的景觀都將遭到破壞. 為了堅持理念,朋友跟台鐵打仗不下二十回,長官們都準備棄守,他以千萬人吾往矣的精神,曾經一個簽文寫了三千多字(大概是創舉),最後終於讓長官認同,臺鐵讓步,也才有如今的淡水站,以及淡水最富吸引力的魅力商圈.

該朋友已離開捷運局多年, 偶而相聚, 提起此事, 我們咸認為 '本位心態與知識侷限' 是台灣文官體系的主要問題.

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台鐵土地開發的幾種思路
■ 陳麗瑛


台鐵一二三五公頃符合商業開發價值與條件的土地，由於位居各縣市精華區，政府確實應修法放寬限制，使其參與舊市區更新，但是台鐵局應了解這些新生土地若為政府投入大量資金（即人民納稅）實施鐵路地下化後才新增出的土地，收歸國有以挹注其他國家建設，應較符合社會公平正義原則。至於這些土地應讓台鐵自行開發，或應被徵收作公共設施之用，則應逐筆連同鄰近地區調查建築老舊程度，並予都市更新規劃後共同決定新的用途。個案評估時有下列幾種思路：

一、緊鄰舊車站之土地，宜由國家徵收（按公告地價），作為都市更新，道路拓寬補償之用。

二、為鼓勵由下而上的社區自發型更新案，台鐵可委請營建商開發經營（則暫無人才培養之需），台鐵又可以地主身分出售或每年收取租金作為補償營運虧損之用。

三、政府主導的都市更新案，則應依各地方政府或土地持有機構之財力，訂定分期分區開發計畫，以每二或三年為一期，推案開發（考量從社區居民參與↓建築造型設計及道路拓寬投票↓都市計畫變更↓公共設施用地徵收補償及土地所有權重劃↓建造施工所需之時間）。

四、政府大力推動的都市更新區在五年內不應太多，以免分散了五個高鐵站區開發的市場力量。高鐵站區開發本應於通車前三、四年即開始推動，如今既已延遲，則應加速趕上。中央及五個縣市地方規劃及建設官員之考績應以推動進度考評為主。和高鐵車站特定區有互補功能者，應優先開發；若在該縣市形成競爭關係者，則宜延後開發。

五、其他過去二、三十年政府在都市計畫實施過程對民眾權益未盡之處，如公共設施保留地徵收未補償地主者，亦應在有公地的都市更新案優先補償或是處理，可能增加民眾主動參與。

六、台鐵應誠實提交一份每年營運虧損財務報表，並預測未來五年，以提供政府和產官學產業營運專家共同研商如何逐年協助其改善財務狀況。

七、台鐵新生土地部分配合各縣市政府都市更新計畫由中央政府依公告現值買回，自可填補其營運虧損黑洞；部份與營建商共同帶動社區整體都市更新案予以開發，更可產生長期收益。凡不屬於上述情況者，則宜暫時閒置作適度使用，以免適合長期利用的土地被草率變賣。

高鐵ＢＯＴ車站路線、場站建設及營運權三十五年，站區土地開發及營運權五十年，故台鐵和高鐵所有權及營運權最終仍需回歸政府之手。因此思考台鐵土地開發及營運模式、訂購票服務系統等問題，交通部仍宜由國家長期最佳整合模式逐步學習成長，因此，先修法讓有潛力國際化的開發商或營建商著手台鐵土地的處理，短期既可快速解決台鐵虧損問題，長期可培養本國營建業產業經營能力。

（作者為中華經濟研究院研究員）