『變』，是唯一不變的法則。

是的。通車了 。他領了執照。我想又有一堆沒有主見的嘴炮要開始了。
一些為了生活而空口說白話的嘴砲最討人厭。如果高鐵被政治化 那永遠不安全

     這樣吧。我拿出點東西來嘴砲，就不會討人厭了。
首先，我想說說大家捧得很高的青藏鐵路。媒體一面腦殘的稱讚青藏鐵路。           
國內人民也腦殘的高喊，青藏萬歲。咦，等等，我們直得驕傲的雪山隧道呢？
一片撻伐聲浪。我說，別為政治抹滅了那些辛苦的工人
雪山破壞生態青藏就不破壞？雪山地震帶青藏就不地震帶？以下簡單舉幾個青藏缺失。
1. 高寒缺氧。這裡每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。氣溫最低可達−40℃。
2. 多年凍土。這裡的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。
3. 生態脆弱。
4. 地震帶。唐古拉山地區是地震高發地區。
http://myurl.com.tw/l4u7
沒證據？GOOGLE會用吧。以後看新聞後請上GOOGLE查證，不要媒體牽著走。
我實在不懂他們是什麼意思。挑對面的優點說，挑自己的缺點說。
現在開始談論高鐵吧。
首先，談談檢驗高鐵的。檢驗高鐵的是誰？沒人知道。因為媒體不說。
檢驗台灣高鐵的是英國勞氏http://myurl.com.tw/nubg
為什麼要說這個，因為最近說了什麼8項缺失，高鐵說，這是偽造的！
WHY？
高鐵能否通車的關鍵時刻，負責系統認證的英國勞氏驗船協會與德國萊因公司
分別有驗證文件流出，指控高鐵系統仍有缺失，但檢視文件的「位階」，恐與
正式查核文件有一定落差。

兩份文件中，英國勞氏驗船協會的文件已由台灣高鐵公司證實真實性；德國萊
因公司的文件真偽仍有待證實。萊因文件中的「observation」列舉高鐵七大
缺失與一項盲點，專家認為，「observation」應是驗證單位內部「觀察筆記
」，不能算是可對外公開的資料。

至於勞氏的資料中，雖已經解除高鐵核心機電系統軟體的「Warning Statemen
（WS）」，但也強調尚有兩項「deviations and deficiencies（DD）」。專
家指出，ＷＳ是系統限制，ＤＤ則是系統的缺失與偏差。

專家指出，ＷＳ位階最高，一個ＷＳ可能由一個或一個以上的ＤＤ組成，兩者
均牽涉到系統穩定，一旦存在，高鐵就不適合通車；目前ＷＳ已經確定解除，
但ＤＤ是否解除，就看台高今天是否能拿出文件說服交通部。

http://www.libertytimes.com.tw/2006/new/dec/24/today-life1.htm


既然都這樣，我們要做的是什麼，這有共同標準呢，不是政客嘴砲說說。
作者 fabg (晴空飛翔向日葵) 看板 Railway
標題 Re: [心得]高鐵要的是低風險
時間 Sat Dec 23 22:43:57 2006
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應該這麼說，所有運輸系統都是在一種「可接受的風險程度」下營運。

鐵道系統中，自1990年代開始全世界紛紛引進所謂的「RAMS」品保認證系統，
這是一套由1970年代就被NASA使用的品保認證系統......
（就算如此NASA還是掉了兩隻太空梭(冏)....但比以前常放沖天炮則好多了）

所謂的RAMS，提到的是四個領域的指標：

R -＞ Reliability 可靠度
A -＞ Availability 妥善率
M -＞ Maintainability 維護度
S -＞ Safety 安全性

這四個分別有不同的評估指標，也可針對不同項目進行評核。
因此我們針對全系統、不同的次系統訂定不同的指標門檻。

我個人的想法，督導查核委員其實很簡單，
其實督導查核委員根本就不用去找問題、抓問題，
抓了人家也說你不專業，到最後大家各說各話。
事情很容易，給各個主要的系統（站區、車輛、號誌、通信等主系統）
以及各主系統中的次系統（如車輛有動力、轉向架、煞車、車輛控制電腦等），
訂定各個RAMS指標門檻，門檻值的高低可以參考國內外曾做過的指標率。

從督導查核時間開始，即進行RAMS指標評估，
可以先訂定一個較低，但是依然可維持安全運轉的指標門檻群，
通車的指標門檻就以這個為評準。

我舉例來說，假設我們要求的可靠度為99%，解釋成100次發車中至少99次發車成功，
那麼萬一在最初的100次發車只有97次成功，則高鐵公司就需要再做200次無失誤發車，
才能夠達到履勘委員所要求的可靠度指標99%的要求。

隨著高鐵通車後，交通部/履勘小組可以要求RAMS指標逐次提升，
個人認為這樣才是較為公平、公正且專業的履勘評核作業。

歐洲走的prEN50126、以及IEC66278等鐵路適用的RAMS規範，
都是建構在這樣的體系下來進行評估的工具。
如果全世界都可以用，只有台灣不能用，
除了說我們落後之外，還有什麼形容詞可言？