November 9,2018 22:01

經濟日報社論/壯大汽車工業 開放是唯一出路

國內最大汽車製造商國瑞汽車,上個月因應消化庫存和調節產量,.......

經濟日報社論/壯大汽車工業 開放是唯一出路
2018-11-09 01:05經濟日報 經濟日報社論


國內最大汽車製造商國瑞汽車,上個月因應消化庫存和調節產量,總員工3,320人中,有2,900人增加休假天數、減少工時。儘管這些員工休假時,可拿到七成薪資,嚴格來說並不是「無薪假」,但是國瑞汽車實施有薪假,象徵著國內汽車產業的大困境,值得我們關注。

國瑞汽車為日本豐田在台的合資企業,可視為TOYOTA在海外的組裝工廠之一,在2014年極盛時期產量突破20萬台,之後就逐漸下滑,去年產量腰斬為約12萬台的規模。為何國瑞汽車的產量在短短數年內大幅縮水?海內外市場因素皆有。

國瑞在2009年開始整車出口到中東,主力車款ALTIS外銷量逐年增加,在2014年顛峰時外銷近十萬台規模。屬於國民車價位的ALTIS,在中東的主要市場是沙烏地阿拉伯的外勞,然而2014年之後的石油價格崩潰,沙國經濟低迷,政府限制外勞人數,使得沙國的國民車市場規模縮水,加上沙國鄰近的TOYOTA土耳其廠的外銷攻勢猛烈,國瑞汽車節節敗退,去年外銷不到四萬台,今年將會跌破三萬。短短不到五年,TOYOTA外銷量減少七萬台,是全盛時期產能的三分之一。

就國內市場而言,近年國產車銷售遭受到前所未有的困難。在過去十年,進口車的市占率翻倍,從2009年20%到2017年的42%。當台灣境內將近有一半的新車都是進口車時,國產車廠的日子當然難過。然而就常理而言,目前台灣汽車整車進口關稅為17.5%,國產車有明顯的價格優勢,為何進口車可以勢如破竹,壓著國產車打。表面的原因是,這幾年車市流行SUV,而國產車並沒有跟上風潮。以今年前九個月的進口車王來說,就是TOYOTA在台灣沒有生產的休旅車款RAV4。

為何TOYOTA不在台生產受歡迎的休旅車,而選擇進口,還要多付出17.5%的進口關稅。這個問題就來到台灣汽車工業的深層問題,台灣國產車廠雖然有關稅保護(以犧牲消費者福祉為代價),但是在全球化的浪潮下,產業規模不經濟的缺陷,日趨嚴重。舉例來說,這個月起TOYOTA的CAMRY車款,除了2L汽油引擎的入門型保留在台生產外,2.5L汽油以及Hybrid引擎車型都改成日本進口,改成進口後的車價只有小漲或者持平。這證明關稅已經無法明顯造成國產車與進口車的價差。

國產車與進口車價差的消失,主要有兩個原因。首先,國產汽車組裝廠的許多零件都要依賴進口,而多數汽車零件進口關稅並不低於整車進口,例如國內沒有生產的安全氣囊關稅是15%。再者,台灣汽車廠的規模偏小,卻要從小型車到大型車樣樣都做,生產效率遠低於他國。

以在沙烏地阿拉伯擊敗國瑞汽車的TOYOTA土耳其廠為例,該廠2017年生產28萬台,只有組裝三種車款,而國瑞汽車2017年生產12萬台,卻組裝四種車款,同時還要生產引擎跟沖壓鈑金等大型零件。簡言之,同樣是TOYOTA工廠,台灣廠的產量不到土耳其廠的一半,但是生產線卻多且複雜,生產效率的劣勢一目了然。

總結來說,國產汽車廠雖然有關稅保護,但在全球化浪潮下,各地汽車廠都朝著專精車種,增加生產效率的方向邁進。相對之下,缺乏自貿協定(FTA)的台灣就相當吃虧。像是TOYOTA土耳其廠,憑藉的土耳其、歐盟關稅同盟的優勢,其零件就可以由Toyota的東歐廠無關稅供應,整車也可免稅銷往歐洲各國。

在上述的內外銷困境下,我們建議政府,長期而言,類似CPTPP的FTA是台灣汽車工業的重要活路,透過擴大免稅出口市場,才能徹底解決國內市場過小的結構問題。短期而言,政府應該立刻調降汽車零件關稅,讓國產車不僅在國內市場,要出口海外時也能具備價格優勢。但同時政府也應該設定整車關稅調降時間表,讓國內汽車廠面對汽車關稅為零時代將會到來的事實,逼使企業進行調整改善生產效率。根據CPTPP的談判結果,所有參與國的汽車關稅都會調降到零,台灣如果要參與,這是早晚的問題。

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