異鄉人

「以特許獨佔的方式委外, 對競標者來說是全贏全輸的結果, 上榜落榜的利益差異太大, 容易引發貪污行賄以及各種競租手段。」

也許原因就是這句話，特許獨佔，又招標，理想狀態下國庫可以收到一大筆 lump-sum tax ；不理想狀態下，審核委員及相關官員有利可圖……要知道，所有的管制和特許，即便那些以正義為名的，最後都圖利了相關官員和相關利益團體。

對於政治或是法令的細節我並不清楚，但是在技術上最顯著的困難，我目前想到的是在未繳費車輛的判定或是重複收費的問題。未繳費車輛的判定會很複雜，因為中間牽涉到多家不同的系統之間即時的資訊交換。重複收費的問題則可能會發生在不用機器來扣款的系統，比方說倫敦市中心的收費系統，純粹用照相的方式而不另裝機器。

這只是我個人的猜測，更正確的答案還是要請教專家才行。

這套收費系統最後是屬於國有的，或許如此以後接收營運時比較簡單吧

to Brent
我覺得各自的系統對應各自的車上機
應該不至於會有第一種（繳費判定）的問題
除非有人自找麻煩裝不同兩家的車上機

如果是採多家收費系統的話，那一定要用能偵測多車道的才行
否則使用不同系統的車輛在收費站前交錯變換車道找尋自家的收費車道，那情形會非常恐怖

不過到了最後由高速公路出入口閘道里程計費的階段時就不會有這樣的困擾了

關於繳費判定的問題, 應該如 f 所言, 不構成障礙!

至於是否要劃分車道, 每個車道都裝設多種偵測系統, 就不需要變換車道了!

順便再問一下, 為什麼最終一定要收歸國有啊? 為何麼不委外興建營運就好, 一定還要 transfer 回去呢?

繳費判定沒問題, 但是未繳費判定就有問題了. 一台車子經過收費站的時候, 各家電子收費的系統就要開始嘗試收費, 那通常只有一家收得到, 這時候其他家都會判定失敗, 這時候我們會需要一個平台來交換這中間的資訊, 最後才來判斷是否成功. 如果最後收費是失敗的, 那也許要啟動攝影系統或是其他的方法來紀錄這個狀況. 以政府的角度而言, 與其弄得那麼複雜, 還不如只給一家承包就算了.

Brent:

這的確是個問題!

假定有三家業者, 各自裝設不同的偵測設備, 當一輛車接近時, 各系統開始判斷該車使用的系統, 若屬該系統, 回報 1, 若非屬該系統, 回報 0, 當三家皆回報 0, 則該車為非法闖關, 拍照存證! 若某一家回報 1, 但卻扣款失敗, 由該系統連結攝影機拍照! 這樣的技術似乎並不複雜, 當然要多花些成本。

考量這其中的成本效益, 獨佔有事前的行政篩選與競租成本, 以及事後經營不效率的成本, 並且缺乏引進新技術改良的誘因。 開放競爭降低事前不必要的社會成本, 提升經營效率, 給予業者引進新技術的誘因, 但是要花一筆額外的成本來處理前面這個問題, 我不知道這項額外的成本是否足以高到讓我們取獨佔模式而非競爭模式?

因為是BOT案
所以最終產權必定是無償轉移政府（設備必須能繼續正常營運）
原承接業者則是要自己在特許年限內收回其投資成本

再者
因為高速公路屬於公共建設
若是公共建設成為私人企業的營利工具也說不過去

f:

我對高速公路收費的想法比較接近繳稅這檔事, 四月要繳牌照稅, 五月要繳所得稅, 然而政府收稅與民眾繳稅都是要花成本的, 人們如果為了繳稅非得跑一趟稅捐處顯然浪費許多人的時間, 而時間就是金錢, 所以政府用各種方法降低課稅的執行成本, 我們現在可以到便利商店繳牌照稅, 可以刷卡轉帳繳所得稅, 我很難想像有一天收稅這件事會全面回歸政府來執行!

今天高速公路人工收費的方法需要支付高昂的人事成本, 每次 40 元的通行費政府實際上可用的遠不到 40 元; 人工收費也降低車輛通行的速度。如果業者提供新的技術方法降低收費成本, 比政府自行執行的成本更低, 讓政府實際上從每次 40 元的通行費上實際收得的金額更高, 同時更能便利駕駛人, 業者還可以賺錢, 這是三贏的事情, 為什麼要害怕業者賺錢呢? 為什麼一定要收回政府自行執行呢?

原本可以三贏的東西被搞得烏煙瘴氣, 真是令人生氣啊!

我沒有表達清楚，抱歉
BOT案是在於政府要進行的＂公共建設＂於財源經費不足時
委由民間籌資興建、營運。並允以民間業者特許年限，讓其回收成本及獲取適當利潤
電子收費系統是屬於公共建設（就像高鐵也是），所以才會在最後收回由政府營運
目前由民間業者經營就是要讓業者回收其投入的興建成本

當然，ETC案的問題很多。第一點就是：一個才十幾億的建設，幹嘛交給民間做？這是目前所有問題的起點。我認為這是個錯誤的決策（但是推動收費系統電子化的＂政策＂並沒錯；我覺得一大堆人似乎都分不清，每次出問題就學舌拋出一句＂政策錯誤比貪污嚴重＂，唉！），接下來又是一堆錯誤（合約訂得不夠完善等等）。
而遠通的問題，我認為是他們太急於要盡早回收成本所造成的。不論是儲值卡押金，車上機費用等等。每種新產品在上市初期一定要克服市場接受度，等到市場能廣泛接受了，那使用率跟獲利也就能穩定了。遠通在初期裝機率還在個位數時就拼命想收回成本，死也不肯降OBU價格，當然被罵死。試想，五年後，車上機普及率達80%，用車人習慣電子收費系統了，還怕成本回收慢嗎？車商會不補貼免費贈送買車顧客嗎？十年後，還會有不接受電子收費系統的嗎？（徐旭東的遠傳不也很會玩手機補貼促銷，靠通訊費賺錢，怎麼換個跑道，就換了腦袋？真的搞不懂。）

至於高速公路是納稅人出錢建設的公共建設，若完全成了私人企業的營利工具，怎麼也說不過去。再者，高速公路有其獨占性（我對這種＂獨占性＂的解釋：若我要從桃園＂開車＂趕到台北，最經濟的方式就市走高速公路，沒有別的替代性。），這種東西總不能交給民營吧？
個人淺見，請您參考。

f:

高速公路的建設與所有權跟高速公路的收費是可以分開來看的, 您提到「獨佔性」的問題與民間經營收費並不衝突。

不論是牌照稅、所得稅、汽燃費、乃至於高速公路通行費, 這些稅費都是政府獨佔收取, 但前三者目前收取的方式全都委外, 我們到便利商店繳牌照稅時, 便利商店可以賺到一點小錢, 納稅人省下時間, 政府稅捐機關也可以用更少的人力與代價取得稅收。

同理, 高速公路的收費不必然一定要由政府自行經營運作, 費率還是政府來訂定, 收費可以交由民間來執行, 政府只要確保一定比例的通行費收入, 業者收取一些手續費, 確實是可能三贏的。我認為, 收費系統沒有什麼理由非得要是「公共建設」不可。

徐旭東確實換了跑道就換了腦袋, 差別在於行動電話產業雖然家數不多, 卻是高度競爭, 而 ETC 一旦得標後, 他就成為法定獨佔, 在競爭市場的行為與獨占市場的行為當然不同囉!

是啊，獨占的事業比起高度競爭的通訊系統業界，其獲利不就更容易控制，而且任何動作不是更容易動輒得咎（對消費者而言）嗎？所以我才搞不懂徐旭東為何腦筋會如此轉不過來。

有一點你似乎搞反了：是高速公路屬於公共建設，而高速公路收費系統本身就屬於高速公路的一部分，本身就已經是公共建設了。而不是收費系統＂非得是公共建設＂的問題；現在是收費系統要以電子化取代原本的人工收費，就像把電腦的硬體升級的意思差不多。至於該不該委由民間經營，應該是牽涉到法規的問題，恐怕要由立法院修法解決（當初高公局是要自己建置系統的，不過預算被立院刪掉了。）。該不該委由民間業者代收，其實我是沒什麼意見，只是會心生疑慮：會不會有黑帳問題？會不會有巧立明目要求調整代營規費的問題？
我覺得電子收費系統跟其他你舉例的委外代收規費業務還是有些不同。ETC有一些複雜設備，有其養護維修問題，至於裝機購卡這類業務，委外經營一定比較便利。其歸在高公局底下統一管理，遇到像系統維修時需要封閉調撥哪些車道這類的問題，還是在內部作業比較方便（我也認為有時遇上有治安需要，要與公路警察配合時，也比較方便）。個人淺見，或許我考慮得太多，參考參考就好。