chong+neng = 忠＋寧

馬路學問／忠

三部旅遊巴連環相撞的事故，遲早要發生的。我很黑心。這麼小小的一條連勝街、鏡湖馬路，每天這麼大量的，比例上如此巨大的旅遊巴穿越其中，不管交通的繁忙度，危險程度和空氣素質都有很大影響，而那是大三巴背後一個十分民間，高密度的住宅區。旅客大部份都不是老弱殘障的，從議事亭前地或塔石廣場或十六浦步行至大三巴不見得有多遠，何必都將旅遊巴停在大三巴的旁邊，步行才會真正增進旅客對政府努力塑造的澳門文化的了解，當然也可以刺激旅遊更多元的消費，而不是集中在一兩個必經路線上的手信品牌。特首知道潮流興「慢活」，相信也會知道很多推行「慢活」的城市都拒絕車輛進入市中心，尤其文物建築、文遺區域，這樣做不但沒有減少旅客的意欲，而且還帶來更大的經濟增長，當然，前提是這城市的吸引力，真正來自這些車輛不可進入的景觀，否則，我們便必須承認我們在文化旅遊上的吸引力還很不足夠，如何交出一套改善的策略，而不是撞車後才說什麼檢討交通什麼的，抓不住問題的根源。往往是解救交通問題，於是製造更多交通問題。

馬路的由來

每天我經鏡湖馬路到渡船街，或者經包公廟走到連勝街，巨大的，與小小的街道不成比例的旅遊巴就壓過我身邊似的，我趕忙戴上口罩，或加快腳步或先讓旅遊巴走遠，那個瞬間我也不免想到每天進出於醫院的患者，為什麼他們還要捱這些廢氣，而我們還自許為一個文明的城市？經過那部前後都被撞得扭曲碎裂的旅遊巴，我突然感到馬路的危機，車輛可怕，我想像車輛最初出現在人們眼前時的情形，第一條馬路出現的情形，一部彷彿由人控制又常常會失控的重型金屬物體，為什麼會在一群一群血肉之軀旁邊奔馳、穿插，這是一個習以為常又可怕的都市情景。
想到這裡，我突然有個疑問，為什麼「馬路」要稱「馬」？如果因為它走的，那為什麼現在沒有「車」路的名稱？我在網上搜尋，發現「馬路」的來由有很多不同說法，是紀錄姓「馬」的發明者；也有說是給十輛馬車同時並排行走的路；也找到了毛主席給外國記者的答案：因為我們走的是「馬克思主義的道路。」太冷，不好笑，於是我看了一本叫《馬路學》的書。

馬路在澳門是何時出現?相信已很難再查證，《香山縣誌》中有記載：「道光十六年英夷闢馳道，燬居民塚墓，滅骸骨．．．．．．」是我看到的有關澳門馬路開闢的歷史記載，當年意氣風發的亞馬留騎著他的馬走出自己的一條血路，當然死也不會想到今日澳門馬路上的凶險依然，據說如果所有澳門的車輛都一部跟一部的停在路上，其長度是澳門街道總長度的三倍，澳門車輛密度如此高，但據統計澳門仍有一半的家庭沒有車輛；總有些家庭在生活上的確很需要車輛的輔助，可是現在有多少需要車的社群仍未有車，反而不一定需要有私家車的社群卻擁有著超過兩至三部車。

馬路的訊息

「交通問題」在回歸十年以來是一個日益惡化的社會問題，但只要官員們看看紐約記者Tom Vanderbilt的《馬路學》，應該馬上會變心安理得，作者第一章就從「交通」的歷史說起，「交通」總尾隨著「問題」最早追溯至馬車的年代，那時馬車所製造的「交通問題」不遜於今天，當時紐約每週的馬車交通事故，比現在每週的汽車事故稍為嚴重一些，而大多數交通事故中，造成更大危險的情況是因為馬匹受驚後四處亂跑所造成的傷亡。單車繼馬車之後出現，它的速度感對馬車的馬來說又是一種驚嚇，單車成為馬路上很不受歡迎的怪物，但這情況沒有持續很久，因為汽車接著單車面世後，馬上就成為了馬路的霸主。交通工具的增加，交通的複雜性便愈來愈大，而交通問題卻從馬車時代開始，至今一直沒有被人類解決過。
作者為了解人類的駕駛行為，背後其實反映了人們的什麼心理狀態？於是走訪歐亞國家，研究和比較各國的交通狀況，訪問交通專家寫成《馬路學》一書。他發現了幾樣有可能令交通事故增加的原因，人均收入愈高的國家，愈易發生交通事故；而有時兩個同樣富裕、交通法規相近、地理位置相鄰的國家，為什麼會其中一個比另一個國家的交通事故會高出很多？原來這是跟國家的貪腐程度有關，人們對公義、法治的信任程度愈低，違規的駕駛行為，交通事故便愈高。凡事愛走後門拍膊頭解決問題，總喜歡博一博的澳門，難怪交通事故如此的多。稍為叫人放心的是，作者指出人口密度愈高，發生交通死亡的可能性，比人口密度低的地區小，因為太易把人碰到，雖然交通事故的機會高，但交通死亡一般都發生在半夜或高速公路上。
　　作者從了解人性和整體社會現象去理解交通問題，實在很希望澳門負責管理交通問題的官員都可以讀讀這部書，作者說：人們駕駛時一般只會想著駕駛的目的地，而不是眼前的路面情況。這觀察真實得叫人怕。

死在路邊的阿米和阿留／忠

首先，我得盡量子細描述一段路程，假設我在塔石廣場看一個雙慶活動，然後走路到三角花園找一個朋友。我從塔石廣場旁邊的舊愛都酒店舊巴士站前出發，在我右手邊有個貼在愛都酒店外牆上的路牌，路牌久經風雨洗擦殘損不堪，但仍可隱約看見路名：士多紐拜斯大馬路。「士多紐拜斯大馬路」是舊稱，不知什麼時候開始「紐」變「鳥」，改叫「士多鳥拜斯大馬路」。

古靈精怪的路名

我選擇樹木較多的路徑，於是我沿著士多鳥拜斯大馬路前行，途經得勝花園和交通廳，對面是美的路主教街、羅利老馬路、飛良紹街、巴士度街的一端，有國父紀念館和玫瑰咖啡；然後我在原名二龍喉街的松山隧道出入口處過馬路，現在我頭頂上的是行車天橋，我站在下面感受了一下，想像日後在大量路軌下生活的感覺，左手邊是老澳門稱為「柯高馬路」的高士德大馬路；接著，我經過魯彌士主教幼稚園和二龍喉中葡小學，到達二龍喉公園門口，左前方是雅廉訪大馬路，我猶豫了一下，還是向前走吧；沒多久，我就站在士多鳥拜斯大馬路的盡頭，向我最喜歡的澳門馬路之一美副將大馬路進發，兩邊樓房依舊不高，輕輕淡淡的歷史感，行人在樹蔭下行走，自然有一種寧靜與悠閒的感覺。靠著美副將大馬路左邊行人道，向著提督馬路方向前行，又是很多街名和著名建築，中式的是觀音堂、牧羊巷、望廈街、觀音古廟（觀音仔）、城隍廟；葡式的有文第士街、肥利喇亞美打大馬路（荷蘭園大馬路）、賈伯樂提督街、高地烏街、俾利喇街、連勝馬路、羅約翰神父街，過馬路經牛房倉庫、市政狗房，我已站在罅些喇提督大馬路，賽狗場、蓮峰運動、鏡湖殯儀館、思親園、天主教殯儀館，最後到達蓮峰廟，我又看見那大塊被圍在廟外的石頭，圍欄內雜草繁生，擦過我身邊的路人都在準備橫過青洲大馬路，石頭裡好像有把孤獨的聲音在叫，聲音問我：剛才你走過的每一條馬路，你叫得出全名和你叫不出全名的，都大有來歷。我心裡回應：這些古靈精怪的翻譯路名，我才懶得記呢！
我跑過馬路，青洲大馬路上的車在奔馳，馬路的聲音混和著那塊石頭的咕嚕咕嚕的，我忽然心虛，那些「士多紐拜斯」、「文第士」或「罅些喇提督」彷彿在我心裡亂跑，反過來在我的想像裡留下許多足印。

這裡，沒有站

應該慚愧的是，儘管我們對那些長長的不明所以的葡國人街名朗朗上口，你住美副將我住高士德，但從來不知那「副將」是誰，得勝馬路的居民，大概沒多少知道得了什麼勝。
大概我們不容易知道，從塔石廣場沿士多鳥拜斯大馬路，經美副將及提督大馬路走到三角花園，每一段路都是一個有血有淚的本土歷史故事，因為我們都十分依賴點到點的交通工具，滿街不到二、三十歲的身體，早就死在路邊，由電單車、私家車或別人的電單車、私家車輸送到指定目的地，然後對那段「死去」的過程頭也不回地從車上走下來；我們本來每日都在親近本土歷史，本土文化，不過我們現在連踐踏它也懶得，用輪胎飛快輾過了就算。很快，我們可以更輕易地讓自己的身體，以至對本土歷史的認知死在路邊，一期一期的輕軌、行人輸送系統會將這些載滿歷史感和本土知識的路名街名，轉變成以新興消費場所（大型商場、酒店、主題公園）或旅遊景點命名的站名，以及化約為ABCD出口，再轉乘接駁巴士、地下街或行人運輸系統直達目的地，對，我們只知道「目的地」，我們很少理會過程。
我仍然站在行人道上，隔著繁忙的青洲大馬路，看著那蹲在蓮峰廟旁的大石，我腦海裡浮出第二期輕軌系統的發展圖，這裡可能不會有站，就算有，也不會跟這片石頭的故事有關。想起小時候大人說的有關這片石的故事。我問：那片是什麼石頭，為什麼圍著欄杆？大人說欄杆不可跨越，小朋友踏入草地上，那片石便會裂開，從這裡到海邊，澳門便要陸沉。那石頭至今果然是個不可逾越之地，以至一百六十年前，這石頭前面所發生的一件歷史大事、凶殺案也沒有人要再提起。
看著那輕軌發展圖，我想像如果用地底方案，會不會真的動了「地氣」，從這石頭裂開至澳門陸沉？如果用高架方案，會不會又像都市設計學者對「失落的空間」中的分析，造成一些「高層建築物低層,被棄置、無結構性的地景，或與都市步行活動路徑分離，無聞問的地下化廣場。」叫這些原本已被刻意消音、邊緣化的文物和本土歷史真真正正地「失落」掉。在本土歷史教育中，這裡，沒有站。

社區衝突　

一片在蓮峰廟旁邊的石頭，一個在葡京前的銅像，兩者的關係，我是到大學畢業後才確切知道，而事實上那時就只剩下一張小時候以銅馬和葡京為背景的硬照，以及那些在附近茶座吃肥薯條的記憶，都比那段被刻意刷淡的歷史清晰可見。
一八四六年，「愛國」的亞馬留被葡國女皇派來澳門當總督，他關閉中國政府的海關，拆毀作為澳城與周邊地區分界線的城牆，毀掉龍田村民沈志亮的祖墓，招至殺身之禍，是澳門殖民歷史及城市發展史上重要一筆。葡國人往城牆以外的中國領土擴張，一方面是政治侵略，另一方面也是不顧民意的城市更新與擴張。
亞馬留粗暴地執行澳門城市發展、擴張的計劃，也同時死在城市擴張所引起的「社區衝突」當中。歷史學者嚴忠明在《一個風吹來的城市：早期澳門城市發展史研究》中指出「澳門城市在1557年至1849年之間的發展，呈現為一個逐漸演化形成的雙核三社區的基本模式」，「雙核」指的是葡人和中國政府兩個政治權力中心；「三社區」則分別為澳城內的葡國人社區；城牆外沙梨頭至望廈村和關閘前，以及半島最南端媽閣村則為傳統中國人社區；而第三個社區就是營地大街至內港的中葡人士商住混合的社區。澳門城市建設，包括建築、街區、文化、生活形態等基本依著這種「雙核三社區」模式發展。長久以來，澳城在這種結構上達到一種「微妙的平衡」。亞馬留所執行和推行的城市擴張和政治侵略行為，將這一平衡打破，「讓葡人的勢力伸展到華人社區望廈村。這種社區之間界線的強行打破，引起了社區間激烈的衝突」。他拆毀水坑尾城牆，開闢通往關閘的馬路，可以想像（加上銅馬像的記憶），他以獨臂策馬奔馳於自己開闢的路上，是何等意氣風發，沒想到的是他自己也因此而死在路邊，身首異處。亞馬留之死，有很多不同版本的記載和傳說，從民族矛盾到中國官民合謀的暗殺行動都有，而嚴忠明則認為亞馬留是上述「社區衝突的犧牲品」，這種從現代城市學的思考角度，為這段被模糊化的歷史提供了一個新視野。不知節制、不顧民意城市發展一百六十年來仍然不斷發生，嘉思欄兵營旁邊的古城牆因為學校的「發展」打破了一個大通道；據說沈志亮的墳墓也因為前山鄉開路而無聲毀滅了。

忘卻的紀念

暗殺亞馬留事件的主要人物沈志亮最後到官府自首，中國政府將他的頭斬下連同亞馬留的人頭送交澳葡政府，企圖在人頭移交儀式後平息風波，繼續維持中葡友好，葡人卻以此為由擴充澳城邊界，進一步對中國領土進行侵略，成功地逐一侵占其他中國人社區．．．．．．。據沈志亮「粉絲」陳煒恆先生在《蓮峰廟史乘》的記載，沈志亮在前山被兩廣總督斬首後，屍身葬於前山梅花村口，可是由於新城發展開闢道路，沈志亮的墳墓已於八十年代被毀，不知去向。再一次，闢路毀墳，經歷了百多年，歷史仍在循環。如果真的要用「犧牲」這個字眼，亞馬留、沈志亮，都在城市「發展」的進程中被「犧牲」，然後，在一次又一次的都市更新、都市整容中被刷淡，成為再三被「犧牲」的歷史。
亞馬留當日開闢的路，今日叫士多鳥拜斯大馬路，沈志亮住的龍田村已於光緒五年（即1879年）為葡人所佔，後來支援澳葡政府入主龍田的富商們，他們的名字取代了「龍田村」，成為今日的文第士街、羅沙達街、巴士度街及飛良紹街，龍田村消失於澳城，沈志亮要是還陽也從此無墓、無家。
從申遺到申遺成功到今日，澳門的文物，如同她的歷史一樣都被選擇性地保護、保留，當蓮峰廟旁的雜草再長高一些，輕軌的軌道不管在上空或地底經過，如同每一次城市的更新與擴張，在「發展」的背後，總有很多「失落的空間」。一百六十年前，沈志亮一群年青人奮起對抗當權者，為的不僅僅是一片墓地，而是捍衛家族的記憶與歷史，用今日眼光來看，他們是衝動、不顧全大局，還是造反有理？馬國明認為香港反對遷拆天星、皇后者不是簡單的「集體記憶」或「發展與保育的失衡」而是那裡正是人們「發展自強自重的公民人格的重要歷史現場」，它「一方面是為紀念被壓逼的祖先，另一方面保留一段當權者不願人們提及的歷史和一塊碩果僅存的公共空間。」一段歷史應否被重視，難道只能建基於歷史文物學家對它的「評定」，或者只能看政府要不要將它作為旅遊名勝？

輕軌，點到點的一代／忠
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
我是死硬派：「我不覺得澳門有建輕軌的需要。」在很多關於「建不建」，然後變成了「怎樣建」的討論後，我也曾問我自己不可以有這種想法嗎？現在說「我不要」有意思嗎？此時此刻，在這方格裡還說這種「另類」的話，我就聽到那小說裡像在罵我的聲音：「如果我們沒有想要創造一個較好的現實的話，說那麼多另類的說話，也只不過是為這歌舞昇平的世界畫點花邊而已......」（李維怡：＜笑喪＞），問題是我該如何判斷什麼才會「創造一個較好的現實」？好的，我珍惜這片小小方格，就在這裡「畫花邊」，當我們還只可以／還可以「畫花邊」的時候。或者說，我厭惡這種說話大聲一點就可以淹沒其他聲音的社會，就如我有個可以抒發的幾百字方格，便比其他人幸運，擁有一點「畫花邊」的權力。

多了輕軌少了什麼

誰掌握了語言、發聲的途徑，誰就掌握了大多數的權力；當同一時間，一大堆涉及公眾利益的政策和建設同時出台、諮詢或建議時，沒有掌握大多數權力的人，他愈關注便愈感應接不下，分散注意力、分散異議聲音的方向，長期掌握著「揚聲器」的一群便愈有利。甚至還會反咬你一口，因為討論拖延了決策，因為這個拖延，工程的造價便更高。如果這個決策不是對整個城市的永續發展那麼重要的話，誰要花時間花氣力去討論與拖延？
　　這十年間，澳門除了衣食住行的價格在加，其實整個城市的發展方向都是以「加」為原則，當世界正走向以「少」為美，以「減」為可持續發展的方向時，我城正朝著人家走過的，不願再走的「發展」必然更好的陷阱裡，整個城市不管景觀到人心，都無止境地要「多」要「加」，但生命的規律告訴我們，一邊加了，另一邊必會減去，一邊多了，另一邊當然會變少。當道路用作步行的機會愈來愈少，當汽車愈來愈多，當人們愈來愈在不必要的情況下依賴車輛，究竟我們要減少城市裡非必要的交通工具，還是要多添一樣新類型的交通工具？究竟造成現在城內交通問題的原因，是車輛太少，還是車輛太多？多了輕軌，會不會還我多些安全的行人道；多了輕軌，會不會令澳門對更環保的交通工具「單車」更友善一點？多了輕軌，我城少了些什麼？

比我年輕十年的年青人跟我一起從十月初五街走到白鴿巢，我抄小路走，他好奇我小時候是不是住這一區。當然不是，我小時候住黑沙環，住過雀仔園，就是沒住過花王堂區，我看地圖的能力很差，認路全靠親身走過，小時候稱不上街童，但生活空間那麼窄小，往街上找尋更廣更有趣的玩樂空間便成了一種自然發生的習慣，況且那時公共交通系統還沒有現時那麼發達，當然更不奢望過駕車，找住在不同區份的朋友消磨光陰，一般都得花上半天去穿街過巷。對於現在過一條馬路都要騎電單車的小朋友來說，那是不可以想像的約會與玩樂形式，走沒有走過的街，到沒有到過的區，其實不只是形式，而是玩耍的內容。

失落的空間

我兒時的玩意，是今天很多年青的惡夢，點到點的流動模式，不只造成速度和工作方式的改變，也深深地影響了人們對城市的認知方式，我們不可以輕易地說「點到點」的一代對澳門一無所知，因為對我（或我的同代人）來說，他們認識的是另一個澳門，他們不知有幻覺圍，不知那裡是石牆街，不曾到過蠔里或蓮徑巷，而我卻同時會在威尼斯人或漁人碼頭裡迷路，甚至已分不清每間酒店的名稱與所在，當我在南屏吃蛋治的時候，他們已遍嘗所有酒店的自助餐，當中最明顯的區別是他們比我懂得更多的是高消費場域，以及沒有「地方感」的複製景觀，而這個現象必將在輕軌「橫空出世」之後，推向極致。哪個輕軌站點，不製造更多消費的場所？
　　都市設計學者羅傑‧特蘭西克在《找尋失落的空間》中指出在都市更新的過程中，常常會出現「位於高層建築物低層，被棄置、無結構性的地景，或與都市步行活動路徑分離，無聞問的地下化廣場」，也就是所謂的「失落空間」(Lost Space)， 而造成都市失落空間的原因之首就是都市人對汽車的依賴性不斷增加。由於「交通運輸在公共空間之中所佔的地位日形重，相對的使文化意義及人文色彩日趨薄弱。」都市中的「街道不再是供步行者使用的基本都市空間，而是不計社會成本，儘量縮短汽車連絡距離。」這種追求快速、有秩序與點到點流動的生活模式，最終導致都市生活中的多樣性無法存續。而「失落」的不只是空間，還有我們的成長記憶，以及對本土文化和歷史的認知。