長谷川

欠缺整合國土計劃
二、蘇花高建不建的上位思考，乃花東在國土永世規劃的終極定位大議題，偏偏數十年來從不依據自然先天的整體環境條件，籌謀合理承載量、安全暨永續承載量、願景與遠景的總體考量。以現今預估蘇花高完工後，每天可有6萬輛汽車進入花蓮市，其將是商機還是災難？
台灣是否由「外來」政權，蛻變為「外行」政權？為何始終欠缺整合型國土計劃？
三、花東縱谷即板塊銜接撞擊面，地震頻繁，而民國40年10月22日一次地震，花蓮港跳高60公分；花東地形極為陡峭，平均每走3公尺海拔升高1公尺，整個花東欠缺足夠的生態緩衝帶，而蘇花海岸大斷層更是超級海崖，崖高300？1,200公尺，直接下切太平洋深海；颱風又首當其衝，在全球大變遷不可逆料的極端化趨勢中，環境的脆弱與敏感更令人心驚膽寒。或說東部自然生態系的復原力遠遠低於西部，鉅大開山鑽洞工程真的適合大海崖？
夥同東台移民史、開拓史的歷史問題，創造出花東是「淨土」的假象，事實上就自然生態系而言，花東在1950？1990年代伐木、採礦的破壞效應，相當於西部3百年開拓史，只因先天條件限制高污染工廠之入侵，誤導東台保有自然的幻覺。其實花東總體條件禁不起高速路工程暨其連鎖引發的系列問題。
四、以台灣歷來公共工程預算與品質合理推估，89公里長的蘇花高，7成以上屬於隧道與橋樑，光是完工成本或將高達兩千億元，則1公尺的造價必將超過2百萬元，還不包括每年維修費用，更不用提及颱風、地震的鉅災，這條預定路果真開鑿，則試問其經濟效益、國家資源總帳如何計算？
五、蘇花高將帶給花東最高的觀光遊憩產值或利益？全球20世紀在觀光遊憩的總經驗顯示，任一地區觀光遊憩的發展大致存有下列階段，即「起始階段」，充滿新鮮、好奇的引介階段；接著為「成長階段」，此時期在地居民因外來資金流入而興奮；而後，資本家大舉介入經營管理的制度化，掌控權或遲或速淪為資本家的禁臠，此時期或可稱之為「質變階段」或「成熟階段」，於是觀光遊憩進入組織化、制度化，遊憩量達到飽和與過飽和，經營者與在地愈來愈疏離，資源破壞或耗竭，在地人與觀光系統呈現衝突期，從而進入「衰落階段」，也漸逼觀「光」的最後模式。
就台灣或花東而言，觀光遊憩早已進入「質變階段」或「成熟期」，筆者預估若開闢蘇花高，只會加速花東觀光系統的「衰落階段」，此之謂觀光遊憩的陷阱。

蘇花高不是萬靈丹
六、東台期待蘇花高的最大盲點之一，在於將所有的蛋放在同一籃子，誤以為蘇花高是解決花東問題的萬靈丹。然而，東部人該要求的不是一條快速失血的蘇花高，而是要求國家在東台建設一流的醫療軟硬體、充分的教育資源、足夠而非奢侈的民生物資資源、精緻高尚的文化或藝文資源、周全的社會福利，試想，一個擁有現代文明基本條件，又能保有好山好水的健康大地，難道不是任何人夢寐之所求？
筆者寧可犯眾怒，也不願國家埋下歷史的大禍患；如果說西部擁有的，東部也得具足叫做公平，這只是蓄意的無知與自我蒙蔽的愚蠢；經濟成長、社會進步的終極目的，難道不該放眼世代、追求文化水平、確保生界永續、防杜不公不義的氾濫？
短視政客及近利攸關的一小撮人，沒有權利決定未來世代幸福與利益的內容，更沒有權利剝奪後代子孫的選擇權。筆者只籲請政府及國人暫緩20年，讓20年後的新世代決定花東的後續；筆者更緊急呼籲政府，先安東部人民的心，積極規劃充分且符合在地特徵的全方位替代方案，許給台灣一個伊甸園區。
然而，此時此刻，我就是反蘇花高！