布蘭登

台灣高鐵向銀行團及政府喊話，希望能將逾3,000億元的融資架構，進行重組，並延長折舊攤提年限，若仔細分析事件的本質，不但是個不可能的任務，恐怕也是個值得細究的訴求。

平心而論，台灣高鐵的提案看似有理，但忽略一個基本邏輯，即是當初簽訂三方合約時，利率風險早已被納入，如今因利率水準相對偏低就要求降息，甚至全盤重組融資架構，以利高鐵營運，說不過去。

換個角度，如果現今市場利率遠超過當初議定的8％，高鐵能接受銀行團要求升息的建議嗎？答案應該十分明顯。

因此，關鍵仍應回到合約內容，釐清風險承擔者概念。當初殷琪董事長信誓旦旦，以「政府零出資」口號，搶下全球最大BOT案，提案中估計每日營收高達2億元，如今雖逐步成長，卻仍只有7,000萬元。

此錯誤估計導致的巨幅虧損，當然應該由經營者及所有高鐵的股東承擔，而非透過政府壓力，要求公營行庫負擔政策任務，降息甚至放棄債權，讓高鐵能提前還款，改向外銀借錢。

其次，折舊攤提的規則，早在議約過程中，清楚訂定，如今營運狀況不如預期，反過來要求延長或改變計算方式，以利高鐵美化帳面數字，很難說服大眾。

進一步言，即使折舊攤提方式不甚合理，必須修改，也不應該溯及既往，讓高鐵或高捷適用，而是讓今後的BOT案，更上軌道，並藉此教訓部分便宜行事的官僚，動不動就BOT，從公共角色卸責。

台灣高鐵執行長歐晉德放棄中鋼董座，只為不願值此高鐵財務危機之際，落人話炳，值得肯定。唯此提案是否真符公共利益，還是原始股東吃定政府不敢讓高鐵倒才想出的點子，應受社會公評。

甚至退一萬步，若高鐵真的有倒閉一天，恐怕也是台灣引入BOT過程中，不能省的學費。

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高鐵搶降息的新聞，溫和的歐晉德連「高利貸」的重話都出口，個人猜想，策略運用成分居多，最後也確實達到一定的效果。不過，國內浮濫BOT的問題嚴重，實在不是三言二語可以說清，等著看吧，從高鐵到高捷，再到阿里山北海岸，從南到北，乾脆把整個台灣都BOT給財團經營算了，官僚系統的保守性格，配合自由市場的意識型態，威力真不容小覷。