今日中油油價,中國石油今日油價,中油油價變動表

受沙特增加原油供給傳聞及美元強勁反彈影響，國際原油價格大幅下挫。美國NYMEX原油期貨價格再次跌回100美元大關之內，倫敦布倫特原油亦在短暫上摸120關口後持續下落。與此同時，兩品種原油之間的價格差隨之擴大至19美元上方，刷新歷史高位。

截至週五收盤，NYMEX油價下跌2.64美元，跌幅2.59%，收報99.29美元/桶；本週累計下跌0.93美元，跌幅為0.91%。布倫特油價下跌1.08美元，跌幅0.90%，收報118.40美元/桶；本週累計上漲2.48美元，漲幅為2.14%。

歐佩克(OPEC)在8日的會議上未能就增加產量配額達成一致。不過，有中東媒體援引知情人士表態稱，力促歐佩克增產不成的沙特，計劃立即將該國原油日產量由目前的800多萬桶提高至1000萬桶，增產幅度近200萬桶。該消息緩解了歐佩克會議後市場對原油供需缺口的擔憂，刺激油價跳水。

作為OPEC成員中規模最大的產油國，沙特阿拉伯同科威特、卡塔爾和阿聯酋提議OPEC上調產量配額150萬桶/天至3,030萬桶/天，而利比亞、安哥拉、厄瓜多爾、阿爾及利亞、伊朗和委內瑞拉等成員國反對上調產量配額。不過沙特阿拉伯最終未能說服各方提高產量。

分析人士指出，若消息屬實，沙特單方面增產幅度就將超過OPEC此前熱議的上調幅度，因此對油價帶來極大的衝擊。

此外，OPEC於週五做出2011年剩餘數月石油市場趨緊的預測，並指出需增加供給以滿足上漲的石油需求。

OPEC在月度報告中稱，下半年全球原油(98.92,-3.01,-2.95%)需求將達到每日3070萬桶，遠高於OPEC全部12個成員國5月2897​​萬桶的產量。

報告稱：“在本年度剩餘的幾個月裡，預期的供需平衡將趨於緊張。隨著市場面臨季節性的高需求，全球庫存量將會繼續下降。”

而歐美原油之間的差價也越拉越大，並刷新歷史高位，截止發稿時，兩者之間的差價高達19.47美元。此前OPEC不增產消息出來之後，美國原油價格跳漲，欲展開補漲行情縮窄與布倫特原油之間的差距。所謂升的越高跌的越慘，沙特增產的傳聞再次將美國原油打回原形。

壟斷不破 “三桶油”豈能定油價

6月8日，國家發改委體改司副司長連啟華稱新的成品油定價機制等資源性產品價格改革將在年內推出。有業內專家表示，新定價機制除了時間縮短之外，目前討論中還有一個重要內容是，當原油價在130美元/桶以下時，那麼國家有可能會把成品油的定價權交給三大石油公司。 （6月10日《第一財經日報》）

現在成品油定價機制，由於不能及時跟上國際油價變化導致油企煉油版塊虧損，油企不滿意；由於成品油漲多跌少漲快跌慢，成本不透明，公眾不高興。因此，成品油已經成為資源性產品價格改革的重點，但改革之路如何走，目前還是一個未知數。

有關成品油定價機制改革的內容眼下傳出兩條信息，一是縮短調價時間，二是下放定價權。前者，我基本同意，但調價時間不能只考慮國際油價，還要考慮民生負擔、物價水平和經濟形勢；後者，我堅決反對，反對理由大概都知道，“三桶油”壟斷中國石油（ 601857）市場，絕不可能產生合理的價格。 “三桶油”不僅壟斷了石油生產，還壟斷了原油進口，甚至壟斷著成品油批發和零售資源。壟斷本來就讓“三桶油”很強勢，再掌握成品油定價權就更加強勢，油價豈能由強勢一方主宰？

儘管壟斷有壟斷的優點和必要，但由於壟斷導致市場缺乏競爭，如果沒有政府的監管，只會產生暴利。所以，儘管成品油最終要由企業和市場來定價，但從現實來看，企業定價或者說市場定價的路途還很遙遠，因為目前還看不到一點打破壟斷的希望，

成品油在很多國家經歷過從政府定價到市場定價的過程，比如，韓國、印度就經歷過從政府定價、與國際油價接軌到市場定價的過程。但我們要注意到，韓國在市場定價之前通過制定公平交易法來規範市場行為，並有專門的反壟斷機構監督油企定價，而我們對油企壟斷並沒有採取措施。

近期鬧得沸沸揚揚的“柴油荒”事件終於揪出了相關“推手”。

11月23日，國家發改委通報了6起柴油價格違法典型案件，牽涉方包括中石油和中石化兩大巨頭地方分公司以及4家地方煉油企業。

發改委方面指出，部分地方煉油企業、成品油批發單位擅自突破批零價差標準高價銷售柴油，嚴重違反了國家有關成品油價格政策規定，加劇了市場供應緊張局面，擾亂了市場價格秩序。

針對10月底以來的“柴油荒”，此前在記者的採訪中，不少人士分析，各個省份突發性拉閘限電是其最主要的原因。不過，近期的種種跡象表明，拉閘限電只不過是“壓死駱駝的最後一根稻草”。

“拉閘限電並非是造成目前柴油緊缺的主要原因，價格和供求關係才是造成柴油荒的關鍵所在。”11月22日，國家發改委環資司巡視員何炳光在國新辦召開的新聞發布會上表示。

發改委於23日的通報似乎為前述說法提供了佐證。據悉，此次被查處的6家油企均是擅自提高柴油批發價格，導致批零價格倒掛，很多加油站不願購買和銷售柴油。實際上，近來出現的大規模油荒，原因之一即在於此。

數據顯示，當前全國柴油批發均價仍遠高於零售均價。以0號柴油為例，目前全國柴油批發均價保持在8000元/噸左右，而全國柴油最高零售價不過7625元/噸。

“按照現行的油價體制，成品油零售價由政府定，但批發價卻是由企業定。由於我國煉油廠主要集中在中石油、中石化兩家企業，批發價幾乎就等於壟斷定價。這直接導致了'批零倒掛'。”中國石油大學副教授郭海濤告訴《中國產經新聞》記者，雖然中石油和中石化總部不可能有蓄意提價的政策，但由於地方分公司有一定自主權，不排除會“趁荒打劫”。

根據發改委此次披露的數據，中石油、中石化兩巨頭直屬的分公司就非法獲利26萬元，中石化下屬洛陽、武漢分公司分別多收了2.3萬元和18萬元，中石油武漢公司多收5.7萬元。

此外，供求不平衡是此次“柴油荒”另一大推手。廈門大學中國能源研究中心主任林伯強對《中國產經新聞》記者表示，拉閘限電是導致供求關係緊張最直接的因素，但中石油和中石化作為中國最大、最主要的供應商，不能說一點責任都沒有。

從庫存過剩突然變得極度緊缺，進而引發席捲全國的“柴油荒”。在觀察者看來，這恰恰反映出兩大集團對於市場終端銷售的不作為和反應遲鈍。企業習慣了市場銷售不動，就加大出口，緊缺了就趕緊進口，加大生產力度，並不會去調研市場需要和預測市場走向。因為國內生產成品油的企業只有他們兩家，這實際上還是壟斷惹的禍。

“為防止油荒的再次大規模發生，相關企業首先需要樹立企業責任意識，積極做好市場佈局工作以緩解區域供給不平衡現象，並強化收益相對較低的油庫建設以及時應對可能發生的突發情況。”中國價值指數研究員崔新生表示。

“事實上，此輪柴油荒，更需要問責的是壟斷背後的定價機制。”郭海濤告訴記者，由於我國現行成品油定價機制相對滯後，無法通過市場手段調節價格走勢，而市場卻能根據定價機制提前預知價格。比如國際油價上漲以後，國內未及時調整，這個時候誰拿到成品油，在未來油價上調之時就會獲利更多。兩大巨頭分公司出於利益考慮，就難免會惜售，因為出貨就等於把“好處”讓給了別人。

“應適當調整成品油形成機制，縮短參照時間，減少投機。”林伯強告訴記者，此外國家還應建立成品油市場商業應急儲備體系。目前我國祇有原油戰略儲備，但當市場對成品油大量需求時，並不能通過直接投放原油來解決問題。

今日中國石油在盤中一度大漲1%，而中國石化竟然全天翻綠，始終保持跌勢，為何？投資者不難發現近來中石化漲不過中石油。 據《理財週報》分析在近半年來的行情中，中石化的活躍度總體大大弱於中國石油，在屢次的指數衝關中，中石化不止一次扮演半路倒戈做空的角色。以1個月統計，中石油漲幅19.88%，而中國石化漲幅0.99%。 而尤其值得注意的是，2008年9月底，中國石油就止跌，而中國石化要到11月初才止跌。此後一直到今年2月，兩者才合流。而4月中旬，中石化突然拋開中國石油隻身上攻，不過半月後，這一趨勢重又被扭轉過，中國石油的強勢一度令市場大為矚目

2月13日,紐約商品交易所國際原油價格跌破35美元,油價進入20美元區間已經唾手可得。一些業內專家認為,高油價時期催生的新能源和替代能源產業面臨高處不勝寒的危機,儘管政府成為了這一輪新能源的最有力推動者。 去年,油價的瘋狂將新能源的開發利用送入快車道,也使它終於有機會出售自己“節能環保”的形象。巴菲特的金手指點燃了A股新能源板塊的熱情。可惜金融危機以來,原油價格遭受巨挫,相比之下,新能源顯得不再那麼“經濟”,價格也持續下跌。截至發稿日,油價已跌破34美元。這令一些必須在油價高於80美元甚至100美元以上才有實際推廣價值的新能源品種面臨嚴峻考驗。 推薦閱讀 成本劣勢與“概念泡泡” “油價已經跌成這樣,我們幹嗎還要用更高的成本去換一個替代品？”這是油價連創新低以來,大多數人對新能源的看法。 Oil Painting wholesale| ornament Oil Painting|去年美國投入藻類新能源開發技術的資金高達3億美元,可藻類新能源的盈利只有在原油價格每桶90到120美元之間時才能實現。此外,隨著歐元的大幅貶值,反映在國內光伏企業上的匯兌損失就十分驚人。 成本的劣勢讓外圍的能源股陷入急跌,卻未影響A股的樂觀情緒,相比之下,A股的這波“新能源”行情顯得頗為獨立。受益國內新能源汽車正式進入國家發改委扶持的產業目錄,近來風電、太陽能、鋰電池、節能照明等新能源概念股全面大漲,甚至連電池產業鏈上游的資源股也得到追捧,很多強勢品種已有多個漲停。 “這些概念板塊每每會在主流板塊不振時崛起。近來新能源概念的確強大,市場上可選擇的題材又的確太少。”多位市場人士認為。 近期,新能源板塊已經產生了江蘇國泰、 科力遠等10只漲幅超過一倍的股票,其中華儀電氣有過連漲7天、6天漲停的歷史,安凱客車(000868,股吧)連續4日漲停。金晶科技(600586,股吧)、特變電工(600089,股吧)等不同的新能源品種、新能源生產的上下游等涉及的股票,都得到了資金的深入挖掘。 “這的確是一輪典型的炒作,利潤不能說不誘人。成本的劣勢雖然是顯而易見的,但它目前畢竟是一個朝陽產業,短期來說,股市泡沫可能會因可持續性的問題面臨破滅,但用發展的眼光來看待上市公司的成長性,新能源長期的'概念泡泡’應該還可以吹上一陣子。”銀河證券分析師佟聖勇認為。 虛假繁榮,資金在流出？ 記者在查詢了贏富數據之後發現,2009年1月1日以來,新能源板塊資金總淨流入僅為1.56億,而且並沒有主力資金長期駐守。其中散戶和超大戶淨流入約9.65億,而中戶跟大戶的資金實際上呈現淨流出狀態,也約流出9.65億,基本平衡。 記者又特別選取了春節後這個時間段查詢,發現2月2日以來,儘管A股新能源板塊暴漲不止,但實際上資金已經呈淨流出狀態,總淨流出約為6.72億。這段時間,除了散戶的7.66億資金仍在持續進場之外,中戶、大戶、超大戶的資金都在獲利出逃。 “目前的新能源概念是典型的游資主導行情,大戶都是趁熱進來炒一下就跑,這種漲勢沒有實質支撐,也缺乏持續性。”西南証券汽車行業分析師董建華表示。 讓我們看看之前暴漲的幾個新能源熱門股的持倉比例情況。截至2月12日,華儀電氣的各類持倉中,散戶比例最高,為33.1%,並且呈正增長狀態,中戶、大戶的資金正在巨量流出,這隻股票只有部分營業部在爆炒,並沒有基金身影。 X431| autoboss|大熱門包鋼稀土,散戶持倉量高達42.3%,並同樣呈正增長狀態,而主力資金已經連續10日呈淨流出狀態。 深市的深圳能源、銀星能源、魯能泰山等股票炒作意味也較濃,基本都是游資短期介入,機構趁機出逃。 2009年,不少基金公司在策略報告中表示看好新能源板塊在今年的表現。明確提出以新能源為投資主題的基金公司包括華安、富國、光大保德信、中海、南方、新世紀等基金公司。可據記者的觀察發現,到目前為止,並沒有數據證明基金對新能源股票顯示出“特別”的熱情。 大漲短期無“基本面支撐” 據大通證券分析師許鵬介紹,電力公司也是礙於國家捏著鼻子上新能源項目。 “即使像無錫尚德這樣的行業龍頭,現在也拿不到訂單。如今太陽能、多晶矽、風電等價格跌勢兇猛,新能源企業大多舉步維艱。”海通證券(600837,股吧)分析師張崎表示。 此外,拿受益振興政策預期的新能源汽車來說,這個概念的品種累計漲幅已超過50%,這樣的行情還能持續多久是投資者最關心的話題。 “產業化的導入需要兩年,可以帶來效應的時候可能已經是四年後了。”董建華表示。 一位之前考慮過購買新能源汽車的女士告訴記者:“如果我買混合動力思域,要開50萬公里才能收回多支付的'購車成本’。那個時候估計這輛車也該報廢了。 ” 由此可見,除了政策預期,安凱客車等新能源汽車概念股的大漲背後,缺乏一個令人足夠信服的理由。

不僅如此，戰略原油庫存還可以反映出美國政府對原油價格的態度與戰略意圖如果戰略原油庫存大幅增加，表明美國政府認可當時油價，因此就會增加戰略庫存搶奪原油資源GOOGLE左侧排名 搜索引擎优化| 百度推广| 深圳网站建设| 台湾推广| GOOGLE海外推广| 深圳SEO| 网络营销從而激化供需矛盾導致油價上漲。如2007年1月23日，美國能源部長博德曼表示，美國政府計劃補充其戰略石油儲備(實際上從2007年3月份開始增加庫存)，當天油價大漲，並一直漲到2008年7月的147美元；如果美政府認為油價已高，就不會再大規模增加戰略庫存，如2006年5月，美國暫停戰略原油儲備，油價結果2006年7月14日油價從78.4美元開始大幅回落，而2008年5月美國再次暫停增加戰略原油儲備，也為2008年下半年油價的下跌埋下伏筆。而且，如果美政府認為油價過高，油價不僅不增加戰略庫存還會釋放戰略庫存，如2005年在颶風卡特林娜的影響下油價達到70.85美元的高位，美國就開始釋放戰略原油庫存，導致油價下跌，油價緩解了供求矛盾。可見，美國戰略原油庫存變化反映了政府對原油價格的戰略意圖，對原油長期走勢影響巨大。

國際油價暴跌，對成本壓力巨大的航空業本是一大利好，平水相逢|油價但部分航空公司卻平添煩惱。根據國泰航空、中國國航近日披露的公告信息，油價這兩家交叉持股的航空盟友航油套保虧損已經急劇擴大至55億元人民幣以上。婚纱mv| 最新電影介紹| 流行染髮顏色| 美腿影片| msn電腦中毒,| 男生髮型| 減肥運動| 陳喬恩寫真| 益智遊戲大家找碴| 新娘造型| 星座速配指數| 最新流行髮型| 快速減肥| 手機主題| 鑽石價格表| 國航公告稱，截至2008年10月31日，按照當時燃油價格以及套保合約測算出的合約公允價值損失約為31億元，較第三季度報告披露的損失擴大21億元。油價國泰航空也披露，截至9月底，燃油對沖合約未變現的以市值計價虧損為6.3億港元，到10月31日，該虧損陡然增至28億港元(折合人民幣24.5億元)。 據悉，航油套保虧損的陰影也正向多家國內外航空公司蔓延。油價如東航三季度的套保損失為2.71億元；美國航空公司第三季虧損8.65億美元，油價其中燃油對沖虧損佔4.88億美元；套保規模較小的美國大陸航空，三季度也確認有6300萬美元的燃料對沖損失。 燃油成本目前已佔航空公司總運營成本40%以上，油價訂立套期保值合約以平抑油價波動風險成為航空公司普遍採取的策略。 參與過中航油重組的長江商學院教授黃明分析，油價套期保值本來可以用簡單的合約交易規避風險，通常額外損益金額都不會很大，油價但國航、東航為增加套保收益，動用了期權，甚至使用複雜的結構性產品，也使自己面臨極大的風險。 統計顯示，國航此前燃油對沖收益頗豐，油價僅今年上半年就獲利2.15億元。而在數年前航空業虧損較嚴重的時候，航油套保收益甚至超過航空公司一年的運營利潤。油價相對輕鬆的獲利令國內航空公司在套期保值上持續加大賭注，卻未能洞察潛在的風險。