June 20,2017 15:27

No.561 【二十一世紀的天朝?從非洲與一帶一路看中國的經濟圈戰略】(下) [陳子瑜]

圖說:中巴經濟走廊(CPEC)道路網地圖
圖片來源:Wikimedia Commons,公有領域

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亞投行、一帶一路與非洲的連結

相較於與非洲的長期發展結盟關係,中國在近鄰的亞洲部分,因歷史恩怨與民族主義的糾葛,而顯得複雜許多,諸如越南、日本、南北韓、台灣、俄羅斯等鄰國,都有領土或相關爭議;特別是在後冷戰時期資本主義化後的劇烈經濟成長,深深影響東亞地區的地緣政治發展。另一方面,近年來面臨國內市場逐漸飽和,過剩的產能急需新市場,透過維持類似水準的經濟成長,緩和國內的經濟壓力與貧富矛盾。亞投行與一帶一路,便是這類政治經濟目標下的產物,而這兩個產物,並非是單獨個別出現,而是有著總體戰略的背景在。本文因著重在非洲,故將較為強調「海上絲綢之路」的一路部分。
亞投行的倡議首度出現於2013年,中國國家主席習近平訪問印尼時所提出,目的在於「向亞洲各國家和地區政府提供資金,以支持基礎設施建設之區域多邊開發機構,促進亞洲互聯互通建設和經濟一體化進程,並且加強中華人民共和國及其他亞洲國家和地區的合作。」

以資本主義的國家發展經驗來看,一個國家要從低度開發國家往已開發國家邁進,除非有著先天上的優勢(如地理位置),否則必然要從第一級產業開始,經過勞力密集產業的階段,進而往高附加價值的產業轉型。在這些階段中,共同的必要條件就是基礎建設—水電設施、鐵公路、港口與機場—沒有品質優良而穩定的基礎建設,不但國內外的原物料與商品進出口不易,也很難有效促進人才與資金的流動。

而在亞洲的環境裡,東南亞與中亞國家,是基礎設施最不足的區域,由於單一國缺乏能量進行改善,貧乏的基礎建設又導致了資源累積不易,形成惡性循環。因此,亞投行的構想,就是以中國為首,集合世界已開發國家的資金,投入這些對基礎建設有需求的國家。對前者而言,過剩的資金找到宣洩出口;對後者來說又能在短時間內帶動內需市場,以全球範圍來說,則是要維持經濟成長此一資本主義存在必要條件的必要方式。

至於中國,透過主導亞投行,得以增強自己在整個亞洲地區的影響力,形成區域霸權。與非洲的模式相同,中國不只是單純的放款,也負責建設,並且在建設的過程中,引入中國的技術、人員,進而是民間投資;此外亦收集當地的相關資料,作為國家外交決策的參考。

與亞投行同年提出的「一帶一路」計畫,有著濃濃的「中華民族偉大復興」象徵意義。漢代的絲綢之路與明國的海上探索,是中國歷史上以漢人為主體,規模最大的兩次對外發展,習近平在此一基礎上加碼,將這兩條路線透過雅典、威尼斯、鹿特丹串連起來,成為結合與超越漢明的政績。對於改革開放近三十年,面臨經濟轉型而成長放緩的中國而言,也有著重要的「保持成長」意義。

然而,與漢代絲綢之路的接力方式(例如商品從洛陽運到敦煌,由西域商人購入後運到樓蘭,再換他國商人購入運到遠方)以及明國鄭和蜻蜓點水的最大差異,在於一帶一路將主要由中國一肩扛起。根據亞洲開發銀行估計,2010年至2020年間,亞洲國家要想維持現有經濟增長水準,內部基礎設施的投資至少需要8兆美元,平均每年需投資8000億美元。即使是中國,在2017年加碼投注給絲路基金的數額,連同設立金額在內,也不過1400億美元。這也是亞投行最重要的角色所在。

綜合亞投行與一帶一路的倡議理由,顯而易見的是,中國在宣傳上延續著「北京共識」的基調,強調互利共榮、經濟發展,並且尊重各國的政治不加干涉;另一方面,其投資的方式,也和中國在非洲的合作經驗類似,而且規模更加強大。所不同之處,在於海上絲綢之路更著重在從中國到東非的航線,以確保中國能透過經濟影響力,不但更順暢地進出口貨物,也強化沿線各國對中國的依賴程度。

然而,此一戰略計劃在實行上的最大問題,核心仍是沿線各國對於中國的觀感與歷史糾葛。以海上絲綢之路為例,中國與巴基斯坦合作成立中巴經濟走廊,是串連起東南亞與東非的重要據點。由於該計畫經過印度與巴基斯坦有主權爭議的克什米爾地區,引發印度抗議,甚至公開表示參與一帶一路計畫將會帶來無法承受的債務負擔。

從日前甫落幕的一帶一路高峰論壇,130多國與會,卻只有30國簽署公報中,不難看出,財務、主權,以及更細節的採購是否透明等,都引起了與會諸國的疑慮,擔心這些商機將會被中國企業佔據大半,讓其他國家看得到、吃不著。

另一方面,與在非洲遇到的困境相同,一帶一路的基礎建設,到底是中國要的,還是當地要的?以斯里蘭卡為例,中國在該國的可倫坡港直接投資14億美元,透過國營企業招商局港口控股公司買下該港80%股份,並且以99年的期限向斯里蘭卡政府租借港口與周邊約60平方公里之土地作為工業園區(當年英國也是以同樣的期限向清國租借九龍半島與新界地區,被視為是殖民主義的展現,極為反諷的巧合)。除了斯里蘭卡之外,包括緬甸的皎漂港、巴基斯坦的瓜達爾港都是類似的情形。

這些一帶一路計畫中的重要港口,實質上是為了鞏固中國運送戰略性及其他重要物資,作為轉運及補給的角色存在。據中國招商局的資料,這類港口目前一共有49個,總投資額超過20億美金。這些港口如果連成一條線,最重要的終點站,莫過於東非小國吉布地的同名港口。由於該港是從阿拉伯半島進入蘇伊士運河的要衝之地、與東非最大經濟體衣索比亞及海盜盛行的索馬利亞相鄰,美軍與法軍都在此處設有海軍基地。而中國,雖然一再強調僅是後勤用途,但也於2016年在此處設立史上第一座海外軍事基地。

一旦此座基地完成,中國將大幅提升以東非為據點,在非洲與阿拉伯半島的地緣優勢,並且以衣索比亞為起點,經由阿吉鐵路(阿迪斯阿貝巴—吉布地)、坦尚鐵路(坦尚尼亞—尚比亞)、蒙奈鐵路(肯亞境內)、本格拉鐵路(安哥拉境內)、阿卡鐵路(奈及利亞境內),串連起中非、西非與南非重要國家的首都及港口,將海上絲綢之路延伸到非洲西岸及南岸。這些國家所蘊藏的天然資源,將更容易提取及出口,目的地則是中國;反之,中國則可以透過國內的產品,一一投放到海上絲綢之路的沿線國家,將中國市場擴展到南海、印度洋、直至非洲。

結語:新殖民主義與天朝再現的陰影下,台灣的應對之道。

如果將世界地圖攤開,把一帶一路的規劃套進去看,不難發現中國試圖透由援助與開發基礎建設,介入沿線各國的經濟發展,並且鼓勵中國企業與人員在當地建立據點。而這些重點國家或是願意大力配合的國家,多半有兩項特質:經濟情況不佳、以及並非是成熟的民主國家。儘管一再強調無涉該國政治、僅以經濟發展為主,但從非洲的實例來看,中國以戰略物資及基礎建設為優先的各項投資,實則是藉由租借或貸款的方式,收集該國相關數據、進一步掌握經濟命脈,並且在此過程中,輸出中國民眾經營民生產業,讓中國產品更迅速地進入該國市場。

正由於不成熟民主國家的特質,讓中國宣稱的「不介入政治」,其實是直接攏絡統治菁英,並且在缺乏公民社會的制衡下,輕易地取得目標成果。再者,掌握經濟,對政治的影響力自然不言可喻。昔日的天朝模式,不也是由中國承擔起貿易的逆差責任與軍事義務,換取朝貢國的政治順從?與今日的中國相比,恐怕只少了一道冊封國王的程序吧。一帶一路的終極願景,或許是建立起從東亞到西非的「中國經濟圈」,在美國川普政府對「世界責任」逐漸縮手時,無疑是最好的時機。

但此一願景所面臨的最大挑戰有三,內部是亞投行能否順利籌到足額款項,不僅中國人民銀行副行長易綱接受《人民日報》專訪坦言「迫切需要國際社會支援」;巴西日前也通知亞投行,認股數額從原本約32000股,大幅降低至50股,此舉是否會引發連鎖效應,值得觀察;第二,是國際政治中的非經濟面向,例如印度、巴基斯坦跟中國的主權爭議,以及一向將中亞地區諸國視為勢力範圍的俄羅斯等,都會對一帶一路的發展投下變數;第三,是中國自己的經濟發展,根據中國商務部的資料,中國對非洲的進口額,2015年與2014年同期相比,大幅下降39.1%,需求減少加上產能過剩,勢必影響對非洲的整體投資計畫,進而與戰略目標產生連動關係。

至於台灣,從亞投行到一帶一路,國內多針對是否應該加入以及如何加入有所爭論,但鑑於中國對台灣的政治目的,在中國主導的局面下,即便要以「中華台北」或「台澎金馬實體」這類國際慣例之底線加入,機率都微乎其微。與其以犧牲主權為代價加入上述倡議,不如反向思考,成立由民間主導的官民合營公司,針對東南亞或非洲的重點國家,進行民生產業投資,政府及民間都可藉此公司派遣人員進行實戰訓練、掌握國際最新脈動,增加人才競爭力;亦可透過此公司作為據點,與該國發展良好合作關係,並提升台灣國際形象。

本文完稿之際,適逢巴拿馬宣布與中華人民共和國復交,該事件不僅是台灣在中美洲最重要友邦斷交,更是再一次證實川普政府對於美國國際角色及「道德義務」正在向內調整,以至於台灣在這變局之中,成為中美關係互動下的被迫接受者之一。

台灣與中國在經濟規模上的落差是客觀事實,無須勉強齊頭競爭;關鍵在於發揮台灣的長處與技術,在特定領域中建立起無可取代的競爭優勢,進而增加自身在國際政治中的議價籌碼,才是長期發展的正確方向。


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    pl2008 發表於樂多回應(0)引用(0)極光陣地編輯本文
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