MotoGP SBK 主題

AMA近日發生人事的劇烈變動, 自1989起代表Honda的Ray Blank宣布辭去AMA以及AMA Pro racing的Board memeber職位. 這代表的是美國Honda與AMA之間嚴重的歧見與衝突. 起因還與Buell有關. 在2/10 AMA發布新聞,認可Buell 2007年新車型XBRR符合Formula Extreme等級參賽資格. 這項消息我原本並未特別注意. 不過此舉引起Honda強烈反彈, American Honda在2/18發布新聞稿, 指責AMA決策違反公定頒布的競賽規則, 宣布Honda資深副總裁Blank退出AMA board.


Formula Extreme等級參賽車涵蓋範圍甚廣,相關規定如下
450 - 600cc 四衝程多缸/ 595 - 750 水冷四衝程雙缸/ 850 - 1350 氣冷四衝程雙缸


一般來說, 日本各廠是以600cc等級市售車參賽,Ducati則以749R對應. Buell的XBRR則是合乎1340cc氣冷(air/oil)四衝程雙缸的標準. 但是最重要的關鍵點,Formula Extreme規則明定參賽車必須以"符合美國道路合法行駛"的市售車為基礎. 而在Buell對於XBRR的說明中,市售XBRR是純粹以賽道使用作設計,並不符合一般道路使用以及美國環保等相關標準. 也因此American Honda提出強烈抗議, AMA認可XBRR參賽資格是嚴重違反了競賽條款. 這其中有意思的是, 對於一般車迷 Formula Extreme的知名度遠不如AMA Superbike, Honda為何產生如此反彈, 不惜撤出在AMA board的代表? Buell的XBRR又是有多強競爭力??


Formula Extreme雖然不及Superbike頂級賽事盛名, 但是卻擁有美國本土賽事最受矚目, 最具歷史傳統意義的Daytona 200賽程. 這對車廠有極高的市場行銷價值. 以往即使未拿年度冠軍, Honda光靠Daytona 200單場冠軍, 還是能在各大雜誌登出跨頁廣告, 將純正賽車血統的形象深植消費者心中. Daytona 200以往都是劃歸Superbike等級. 但因Daytona高速橢圓賽道對輪胎負荷過重, AMA鑒於安全考量, 自05賽季起, 將200英哩賽程改為以600cc賽車為主的Formula Extreme. 也因此American Honda對於Formula Extreme自然是極度關注. 更不提Honda在Superbike中連年失利的低潮.


Buell的XBRR的競爭力,我個人初步推測,應該不成威脅. Honda在Formula Extreme中精銳盡出,主力車手Duhamel及Zemke都投入參賽. XBRR要撼動全球參賽經驗數據充沛的CBR600RR可能性實在不大. 真正讓Honda憂心的恐怕是此例一開對於整體局勢平衡的影響. 如果AMA對於技術規定如此鬆懈的大開後門,他廠也可能援例作動. 比方說Ducati大可以推出量身打造"假性量產"的super 749R,爭取性能上優勢. 如此又將會走上先前World SBK中各廠無限競爭,惡性循環的老路.那麼American Honda恐怕連最後的Daytona行銷優勢都將不保.

KTM最近宣布了明年GP250cc陣容,除了Poggiali,很令人驚訝的另一位是Hiroshi Aoyama 青山博一! Aoyama自日本國內賽事起即在Honda旗下,在拿下All Japan GP250後,2004年進入GP250,今年在Motegi贏得首勝,年度積分第四. 我原本相當看好他繼續HRC的培養管道,最快也許能在07年進入MotoGP. 不過Aoyama對未來發展方向作了一個很大的改變,加入歐洲車廠KTM的隊伍. 這背後不知道是否是因為Honda支持贊助Aoyama的改變/結束? 或者純是Aoyama自己的大膽決定? 我猜想即使Aoyama不再獲得100% HRC支持, 但以他目前的成績條件與HRC長久關係,應該能在其他Honda相關車隊鎖定席位. Hiroshi Aoyama卻選擇跳至歐洲車廠陣容,這是日本車手少見的作風.


值得注意的是據說06賽季接替他位置的是今年All Japan GP250冠軍Shuhei Aoyama 青山周平, 正是Hiroshi的弟弟. 比起兄長, Shuhei成績似乎更為耀眼. 19歲第一年進入日本All Japan 250就拿下亞軍,該年(2004)冠軍則是目前在GP250的Takahashi. Shuhei今年在Motegi以外卡參賽,QP排位第三,可惜未能完賽. 兄弟倆明年在GP250的表現, 很令人期待.


Aoyama離開Honda, 對於另一個Honda旗下新星Kiyonari來說, 至少目前來看, 應該是少了一個競爭對手, Kiyonari在今年終站Valencia派上來代跑, crashnet網站下的結語,我個人認為頗為中肯 - inconclusive. 成績平平,沒有太關鍵的表現. 以Kiyonari個人來說,兩年BSB磨練下來, pace的確有所進步. 2003 Valencia站他的QP成績#20,距離排位第一pole position的Rossi有3.094sec. 今年他QP#16, lap time單圈時間則差排位第一Gibernau有1.972sec. 不過整體表現來說,比起先前代跑的Shane Byrne & Chris Vermeulen, Kiyonari的表現並沒有特別突出. 特別是對於RC211V,Kiyonari先前已經有了一年的經驗. 輪胎也是Kiyonari熟悉的Michelin.


不過我認為這樣的成績並不令人意外,應該亦在HRC意料之中. 首先比較Kiyonari與代跑Vermeulen,雖然沒有太多的數據,不過大致可以判斷Vermeulen實力應在Kiyonari之上. 對於RC211V及Michelin胎相當陌生,甚至carbon brake都沒經驗的Vermeulen,在短短時間迅速適應,展現有水準的進步. Kiyonari要能超越這樣的表現並不容易. 我甚至推測,HRC也並不期待臨時上陣的Kiyonari需要拿出驚艷的成績. Kiyonari在代跑之前已經確定明年將續留英國BSB Superbike, 表示Honda認為Kiyonari還應該繼續培養實力,最快要到07或08年他才有機會重回MotoGP. HRC在今年賽季尾聲派他上來, 我想第一是表示Honda對Byrne沒有興趣, 沒有必要再讓他騎上RCV. 第二,或許是來自Vermeulen的效應?


Vermeulen一直被視為Honda陣營新希望之一. HRC director Carlo Fiorani一向力挺Vermeulen,他曾表示應該要盡快讓Vermeulen進入MotoGP. 澳洲及土耳其兩站終於讓Vermeulen有展現機會. 這個經驗對Vermeulen也有關鍵的影響,他鐵了心06年進入MotoGP,不再回SBK,不惜與Honda對立. 據說Honda開出優渥高薪,比大半現役MotoGP車手都要好的待遇,力求Vermeulen再留SBK一年. Vermeulen相當瀟灑,他說"I don't race for money". Fiorani私下也積極運作,希望能擠出一個MotoGP位置. 不過當HRC最終鬆口,提出Pons車隊的offer時,我猜想Vermeulen已經與Suzuki的Paul Denning深談甚歡,決定一起合作. 旗下車手反向作出要求,最後加入他廠車隊,可以想見一向主導控制權的Honda高層對這個景況不會太滿意. 我推測在這樣的情況下, HRC自然選擇最安全的Kiyonari上場代打,避免再有任何狀況發生.


再看Kiyonari,Valencia一站雖然不是驚人演出,不過絕對達到水準,表現出他的進步. 未來一年在BSB的表現才是關鍵,很有意思的是2003冠軍Byrne加入Rizla Suzuki,明年重返BSB. 這兩個人的對決,應該有相當指標性.

HRC的困境


之前曾經多次提到HRC目前的景況,隨著各大賽事逐漸進入尾聲,我想剛好是適合作一下回顧整理的時機. Honda一向都相當自豪於參與賽事的傳統及輝煌的戰績,也是其工程技術的展現. Honda的行銷及企業形象充分反映出這個現象,也在車迷及一般消費者的心中建立深刻印象. 然而仔細檢討近幾年Honda在各賽事的表現,這個印象似乎漸漸缺乏實際的成績去支持...


首先是眾所皆知,Honda在MotoGP的挫敗. 當'03賽季Rossi跳槽傳言滿城風雨時,HRC president Suguru Kanazawa半開玩笑的表示 如果Rossi跳槽 "那我們就再推出性能更強更快的車種,贏過他" 背後的信心不言而喻. 自Doohan時期起,HRC資源充沛,技術領先,戰績無所匹敵. HRC在這樣的實力下也自然掌控GP賽場生態,從車手拔擢到車隊資源分配,形成以Honda高層由上往下的決策結構. 然而這次HRC錯估的除了Rossi天縱英才外,還在於整個多年GP冠軍賽場技術團隊也連根拔起,轉入Yamaha. HRC空有在日本本土強大的技術後盾,在前線卻完全失掉著力點. 我覺得頗有"冰凍三尺非一日之寒"的感覺. 特別是看到'04賽季開始一蹋糊塗的研發步調. RC211V至今依舊是MotoGP賽場上性能最優異的車種,但是卻無法再為Honda贏得另一個年度冠軍.


在另一個主要賽事World Superbike中,情況則較為複雜,這之間摻入其他政治,商業及預算考量. Honda自03年起撤出廠隊,同時SBK本身也進行全面的改變,包含四汽缸1000cc車種及統一規格輪胎. 04年起荷蘭改裝廠Ten Kate車隊以CBR1000RR,加上澳洲年輕好手Chris Vermeulen參賽. 這之間據信Ten Kate得到來自HRC的支援相當有限. 依照04,05賽季Vermeulen的耀眼成績來看,CBR1000RR+Vermeulen要拿下SBK冠軍頗有可為, 差就只差在HRC在背後輕輕推一把. 這裡就突顯出頗有趣味的問題, 在MotoGP賽場上失利的HRC,為何遲遲不掌握在SBK拿冠軍的機會? 坐失市售CBR1000RR的冠軍效益?


這一點就牽涉到日本車廠間的運作. 自1988年SBK興起,日本各車廠間彼此有"gentlemen's agreement" 一個默契在 -- SBK賽事應該避免原廠直接介入,以控制預算,以低成本達到對市售車的廣告效益. 然而這個平衡,被義大利Ducati打破,這就像軍備競賽,於是各廠紛紛投入大量資源,完全偏離原先設定. 這個情景隨著賽事規則日漸偏頗Ducati雙缸車種,日本車廠逐漸撤離. 只有Honda最後硬是造出雙缸的RC51參賽拿下SBK冠軍. 02年起GP進入四行程時代,Honda對於SBK戰場更無眷戀. SBK賽事自此重新整頓,大幅修改規定,05賽季到目前為止看來,似乎又進入一個新局面. 最鮮明的寫照該算是前陣子Assen站起跑, 第一排一字展開,剛好是四家車廠 Honda, Ducati, Suzuki, Yamaha. 各廠都有機會上頒獎台,沒有廠隊龐大預算的負擔,對於市售車的宣傳效益還更上一層,這剛好是日本各廠多年以來的企盼的一個平衡的SBK賽事. 也因此,即使汲汲於賽事勝利的Honda恐怕也不願意輕啟戰端, 重起惡性循環. 早在'03年HRC的Kanazawa 接受訪問也曾對於這方面提出明確的立場, 他提到,最高水準的MotoGP賽事,是車廠直接投入研發,展現技術結晶的戰場. Superbike賽事雖然規模甚大,不過相較MotoGP之下,應該是次級賽事,Honda不希望以廠隊形式進入, 其投入資源也應該有限制.


另外值得一提的是美國AMA superbike目前的詭異發展, American Honda美國廠隊今年並未與HRC合作,而改採自行研發調校的策略. American Honda的說法是, 現在HRC提供的是一個通用各式Superbike賽事的改裝kit,並不能完全切合美國AMA賽事的情況, 所以American Honda team決定以就地開發的策略. 我猜想這之間牽涉因素頗多,預算? 廣告效益(特別是已經有Nicky Hayden在MotoGP的表現)? 也或許代表的正是HRC對於各Superbike賽事支援程度下降....


Honda的困境便是處在MotoGP失利,與SBK默契限制之間. 全力投入的MotoGP無法得勝,SBK戰場另有顧忌, 在這樣情況下, Honda自04年起已經有兩年沒有贏得任何賽事冠軍.


目前還有希望的,是在英國BSB Superbike的Kiyonari. Kiyonari所處的HM Plant team是所有Superbike賽事中,唯一有HRC直接支援的隊伍, 我想這倒不是Honda對BSB冠軍情有獨鍾, 背後主要是對日籍新血 Kiyonari的栽培提攜. Kiyonari是否能讓Honda略挽頹勢,至少拿下一個賽事冠軍,雪中送炭? 這個週末就會見分曉.


面對困境,未來HRC如何因應? 這一點應該是中長期觀察賽事生態的重點. 以MotoGP全球盛行現況及Honda本身的優勢來看, 我推測MotoGP依然會是Honda的主力戰場, Honda陣營人才濟濟, 囊括來自各國新生代最佳車手,背後也就代表各國市場的行銷力量. 07年起新規格800cc引擎也將是Honda的另一優勢. Honda等待的該是,Rossi之後,冠軍重歸Honda, 再度全面掌控的新局勢.




PS. Kiyonari在BSB最終戰Brands Hatch拿下第四, 年度積分排名第二. 而2005 BSB Superbike 冠軍則由騎乘Ducati的Lavilla贏得.